Oproti odhadu z roku minulého dochází k těmto změnám:

1. poprvé připouštíme likvidaci Masarykova nádraží

K takovémuto předpokladu směřuje chování nejmenované strany, která si jako své cíle v oblasti pražské dopravy vytkla blokování výstavby rychlodráhy na letiště (ve volbách roku 2002 na Praze 6 bylo volebním programem spojení s letištěm prostřednictvím metra), ale také uvolnění prostor Masarykova nádraží pro zástavbu komerčními objekty (v poslední době se množí vyjádření nejmenovaného, ale patrně velmi vlivného, zástupce této strany v této věci).

Pro zkrácení Masarykova nádraží hovoří zejména fakt, že se tato záležitost dá z části finančně zahrnout do projektu Rychlodráhy Praha - letiště - Kladno. Paradoxně tento projekt začal propagovat i jeden z jeho největších odpůrců, bývalý starosta Prahy 6 a nynější primátor hlavního města Prahy p.Bém (učinil tak v knize Železnice - Regiony - Evropa , jež jako propagační materiál staveb na železnici vyšla na konci roku 2004). V současné době je navíc tento projekt uvažován jako doporučený v souvislosti s možností financování metodou PPP. Z této podpory lze usuzovat na to, že zmiňovaná strana již má o budoucnosti Masarykova nádraží i o spojení Kladna s Prahou jasno…

Jak se dá na tento krok dívat?
Jeden pohled je rozhodný - zničí se historická památka a zároveň jediné nádraží v Praze, které funguje tak jak má…
Druhý pohled již tak radikální být nemusí…Po dostavbě Nového Spojení bude Masarykovo nádraží sloužit vlastně jen směru od Buštěhradské dráhy a příměstskou dopravu od Kralup, protože pro všechny ostatní směry existuje možnost, jak vlaky nasměrovat přímo na Hlavní nádraží, které pro železniční dopravu představuje přestupní bod.
Délka souprav nepřesáhne 170 metrů (budou zde jen Os v podobě příměstských jednotek) a nástupiště Masarykova nádraží tak mohou být výrazně kratší. Propojením ulic Opletalova a Na Florenci, kde by byla vybudována tramvajová trať, vznikne vlastně totožné řešení, jako má dnešní Masarykovo nádraží. Lepší o to, že je vestibulem snadno propojitelné se stanicí metra Florenc, kde je krom dvou tras metra také autobusové nádraží. Pro návaznost na železniční spoje od letiště si v Praze nelze představit kvalitnější napojení na systém MHD a systém dálkové dopravy zároveň.

2. zcela vypouštíme stavby v úseku Libeň - Malešice

Pravděpodobně z finančních důvodů bylo ustoupeno od myšlenky mimoúrovňového křížení malešické a kolínské trati. Rozvine-li se ve větší míře systém městské železnice a projde-li renesancí nákladní doprava na severojižním evropském koridoru, bude toto řešení časem - pravděpodobně pokompletním dokončení přestavby železničního uzlu Praha - nevyhnutelné z technologických (zejména kapacitních) důvodů.

3. vypouštíme stavby, u kterých jde zejména o technologii a údržbu

a) Rekonstrukce Smíchov - Beroun přes Rudnou u Prahy
b) Bubeneč - Libeň

4. prozatím vypouštíme stavby na III.koridoru v úseku Praha - Beroun

V případě III.koridoru v úseku Praha - Beroun se stále častěji objevují zmínky o alternativní variantě, v rámci níž by se v tomto úseku postavila již trať s parametry VRT trasovaná, mimo jiné přes dva nepřehlédnutelné tunely, mimo údolí Berounky. Na stávající trati by potom zůstala již jen příměstská doprava…Nebylo rozhodnuto…