Stockholm, Göteborg - zápisky z cest
V červnu 2005 jsme se vydali směrem na sever, do hlavního cíle naší cesty STOCKHOLMU. Stockholm, hlavní město Švédského království, je příjemné čisté město rozložené na několika ostrovech a ostrůvcích. Město má přibližně 700 tisíc obyvatel (s předměstími 1,7 mil.). Zůstali jsme zde pět dní, o den více než jsme předpokládali, přesto jsme vše nestihli vidět a nafotit. Projeli jsme celý Tunellbanan (metro), všechny tramvajové linky a kus příměstské železnice Saltsjöbanan. Na úzkorozchodnou příměstskou železnici Roslagsbanan už nezbyl čas. Náš domorodý průvodce, strojvedoucí metra Cristian (toho času v pracovní neschopnosti) nám zařídil návštěvu dvou vozoven tramvají a dílen na opravu kolejových vozidel městské dopravy.

Kolejová doprava

Příměstská železniční doprava

Příměstskou dopravu zajišťuje několik systémů (tzv. -banan):
  • Pendeltag (linka P35, P36) - klasická příměstská železnice (tato doprava nebyla předmětem našeho zájmu)
  • Roslagsbanan (L27, L28, L29) - úzkorozchodná příměstská železnice (891 mm). Tento "banan" jsme už nestihli, pouze jsme ho viděli na nádraží.
  • Saltsjöbanan (L25, L26) - normálněrozchodná jednokolejná železnice, která po vymotání z města vede přírodou. Jezdí zde předělané staré vozy metra. Vozy mají pantograf, zaslepené prostřední dveře a v úrovni podlah jsou rozšířené (nástupiště jsou pro širší vozy). Z nedostatku času jsme projeli pouze část trasy. Nástupiště jsou vysoká v úrovni podlah vozů. V první výhybně bylo nástupiště ještě dřevěné.
Tramvajová doprava
je provozována na 3 (normálně rozchodných) linkách. Soupravy jsou celodenně obsazeny průvodčími.
  • Tvärbanan (linka L12) - nejnovější tramvajová trať. Začíná v "přízemí" stanice metra Alvik. Obratové koleje jsou v tunelu, který pokračuje do tramvajového depa Alvik. Architektonicky je pojata velmi moderně, stejně jako nová obytná přístavní čtvrť do které jezdí. Provozují se zde výhradně nízkopodlažní soupravy (1 nebo 2 jednotky v soupravě). Trasa je řízena dispečinkem z uvedeného depa. V době naší návštěvy v depu zrovna řešili nějakou mimořádnost, tak jsme jenom nahlíželi mezi dveřmi.
  • Nockebybanan (linka L22) - Ve stanici Alvik začíná i trasa tohoto bananu, ale o "patro" výše - v úrovni tunnelbananu (společná nástupiště s metrem, tzv. cross-platformy - přímý přestup tramvaj-metro). Ze stanice vede kolejová spojka do depa Alvik, která hlavně funguje jako obratová kolej pro Tunnelbanan. Takže se občas poštěstí vidět tramvaj a metro vedle sebe. Trasa Nockebybananu je dvoukolejná, kromě dvou krátkých jednokolejných úseků u obou konečných, které slouží k přejezdu souprav z jedné koleje na druhou. Trasa vede z větší části přírodou. Polovina souprav je moderních (jako na Tvärbananu), polovina starých (jako na Lidingöbananu).
  • Lidingöbanan (linka L21) - jednokolejná trať s výhybnami (obdoba tratě Liberec - Jablonec) začíná na konečné metra Ropsten. Metro zde končí na nedostavěném mostě přes zátoku a tramvaj začíná ve směru pokračování metra, ale o několik metrů níže. Původně mělo metro nahradit tuto tramvajovou linku, ale ze záměru zřejmě sešlo. Po přejetí zátoky (přes zdvihací most) vede tramvajová trať napříč ostrovem pěknou přírodou až na konečnou na břehu fjordu. V polovině tratě je vozovna, kde se odpojují vozy (zkracují soupravy) po skončení dopravní špičky.
  • Ve Stockholmu je ještě jedna tramvajová linka - muzejní (linka 7). Jezdí z centra města do skanzenu a zábavního parku Tivoli, kde je i vozovna. Svezli jsme se několika vozy z pestrého vozového parku a navštívili vozovnu, což jsou takové malé Střešovice. Ve vozovně bylo deponováno ještě několik dalších historických vozů. V zákulisí vozovny probíhala rekonstrukce vozu koňky.
Tunnellbanan - metro
Ve Stockholmu jsou celkem tři trasy metra (zelená, červená, modrá), které se na okrajových částech města větví. Délka tras je 108 km a je na nich 100 stanic.
Zelená trasa se na jižní straně rozděluje na tři samostatné větve (linky 17, 18, 19). Na opačné straně jede až na konečnou pouze linka 19. Ostatní linky končí dříve (pásmový provoz). Červena trasa se na obou koncích větví na dvě části (linky 13, 14). Poslední modrá se na jednom konci větví na dvě části (linky 10, 11) a na opačném konci končí obě linky v centru.
Na všech linkách (na každé větvi) je základní interval 10 minut, což v centru dává interval 5 minut, respektive 3,3 minuty. Ve špičkách jsou vkládány další soupravy na jednotlivé linky, které ovšem nemusí jezdit celou linku, ale jen centrální část. Interval v centru pak je 2 - 2,5 minuty. Běžné je zkracování souprav ve večerních hodinách.
V metru, stejně jako na železnici, se jezdí se vlevo, což byl z počátku nezvyk.
Na nástupištích jsou informační systémy, kde je na první řádce uveden cíl nejbližšího vlaku s dobou za kolik minut přijede. V druhém řádku je uveden následující vlak. V případě větvení trasy v druhém řádku běhají údaje o nejbližších vlacích na každou větev. Při zkracování souprav se zde uvádí i počet vozů. Časový údaj se musí brát s velkou rezervou (asi jako u nás na Barrandovské trati). Některé panely byly vybaveny hlasovým modulem, který se spouštěl pokud pod panelem prošel člověk.
Metro má celkem 4 depa a jednu opravnu, což je obdoba našeho OZM, kterou jsme měli možnost navštívit. Tři depa jsme viděli z povzdálí. Poslední depo není možné vidět, protože se celé nachází pod zemí.
Soupravy nemají zpětná zrcátka, protože s nimi by se už nevešly do starých tunelů po původní tramvaji. Proto v každé stanici strojvedoucí vystupují z kabiny a sledují nástup a výstup cestujících. Ve stanicích v oblouku mají k dispozici i monitory, na rozdíl od našeho metra nezvykle otočené proti směru jízdy, aby na ně po vystoupení z kabiny viděli. S sebou si berou mikrofon na několikametrovém telefonním kabelu na němž je tam i ovládání dveří. Jejich hlášení před zavřením dveří jsme nerozuměli. Vlastní odjezd po zavření dveří od salónů probíhal chronologicky asi takto: Strojvedoucí naučenými pohyby vstupuje do kabiny a zavěšuje mikrofon, dalším krokem jednou nohou šlape na pedál bdělosti, přes sedadlo dává rukou na kontroléru plný výkon, souprava se rozjíždí a zároveň se zavírají dveře od kabiny, strojvedoucí usedá, dveře se zaklapují a zároveň míjí nejužší místo - plot na konci nástupiště. Další děj se liší podle tras. Na modré jízda pokračuje plynule. Na zbylých dvou trasách rozjezd na plný výkon nezřídka končil zásahem vlakového zabezpečovače (provozní brzdou) při rychlosti 15 km/h nebo 50 km/h. Po snížení rychlosti a změně kódu povolující vyšší rychlost rozjezd pokračoval opět na plný výkon.
Zaměstnanci metra jsou jak místní, tak cizinci, kterých je zde velké množství. Metro řídí i ženy.
Ukončení nástupu se hlásí "na hubu" a každý strojvedoucí hlásí něco jiného zřejmě podle nálad a situace, názvy stanic jsou nahrávky.
Ve Stockholmu mají uzavřený odbavovací systém, proto v metru nepotkáte revizory. Jednotlivé jízdenky jsou papírové s magnetickým proužkem. Používají několik typů turniketů, ale importované cizokrajné obyvatelstvo se naučilo procházet bez placení každým z nich, což by asi rodilého Švéda nikdy nenapadlo. Cestující s předplatnými jízdenkami, zavazadly, kočárky atd. chodí vstupem, který otevírá zaměstnanec dopravce. Ten nemá jinou funkci, lístky neprodává, o provoz se nestará, informace nepodává a na procházení na černo přes turnikety nereaguje (většinou si čte). Občas se za turnikety postaví ochranka, která kontroluje, aby procházeli jen platící cestující. To se pak ve vestibulu začne hromadit dav cestujících rozličné barvy pleti a vyznání, který se rozplyne teprve po odchodu ochranky.

Vozy metra
Na trasách je možno spatřit dva typy vozů. Staré čtyřnápravové vozy délky 17 m nebo nové tříčlánkové jednotky dlouhé 46,5 m. Staré vozy jsou podobné ruským soupravám, jen jsou kratší a mají pouze troje dveře. Barevné provedení je modré. Po požáru v květnu 2005 je jich k vidění málo, ale dají se odchytit. V době naší návštěvy jich bylo v provozu už pouze 40. Generačně vozy zhruba odpovídají Ečs, ale zdaleka se jí nevyrovnají. Sice se nám smáli že 8171 musí po 8 hodinách na PO, ale jejich stroj připomíná vagón na dobytek.
Staré vozy nahradily nové velmi zdařilé tříčlánkové jednotky. Dodáno jich bylo 271. Zajímavostí je, že každá jednotka má své jméno (naše jména mezi nimi bohužel nejsou). Tedy kromě první - ta se jmenuje "Inkognito". Tato jednotka byla předmětem našeho cíleného zájmu.
Staré vozy jsou spřahovány do osmivozových souprav. Nové jednotky pak do tříjednotkových souprav srovnatelné délky. V období nižší poptávky jsou soupravy zkracovány na 6 vozů, respektive 2 jednotky. Zkrácené soupravy zpravidla zastavují podle umístění východu ze stanice nikoliv na konci nástupiště. Pro cestující jsou značky na nástupištích. Pro strojvedoucí jsou místa zastavení souprav vyznačena cedulkami s počtem vozů umístěných na přívodní kolejnici. Strojvedoucí musí dávat pozor s kolika vozovou soupravou jede, aby omylem nevyložil cestující ze zadních vozů do tunelu.
Všechny soupravy jsou vybaveny vlakovým zabezpečovačem. Vytušili jsme a pak i dozvěděli, že to je něco jako naše ARS s tím, že nemá kódováno 2x5 rychlostí jako v Praze (0, 20, 40, 60 a 80 a dtto v následujícím kolejovém obvodu) ale pouze 3 rychlosti. A to 15, 50 a 80 km/h. Nemají tedy nulu!!! Na modré trase je novější zabezpečovací zařízení, které má plovoucí kód v rozmezí 11 - 70 km/h. Rovněž tedy nemá nulu. Zastavení na červenou je tedy plně na strojvedoucím. Strojvedoucí musí mít za jízdy sešlápnutý pedál bdělosti v mezipoloze. Uvolnění nebo plné sešlápnutí pedálu aktivuje nouzové brzdění.

Stanice a tratě metra
Centrální části zelené a červené trasy vznikly přestavbou původní tramvajové rychlodráhy. Velmi citelné je to v tunelech a stanicích v centru. Traťové tunely jsou tak akorát. Délka stanic je standardně 145 m. Mají relativně úzká nástupiště, což je negativní pozůstatek z tramvajové rychlodráhy. Spíš pravidlem než výjimkou jsou stanice v oblouku či ve sklonu. Architektonicky jsou velmi jednoduché. Většina stanic je obložena keramickými dlaždicemi. Občas jsou patrné i pokusy o architektonické oživení - například neonové osvětlení stropu.
Povrchové stanice jsou již prostornější. Zde byly možnosti přestavby volnější. A v případě novostaveb byly stanice i vhodně zakomponovány do terénu. Vznikly tak i stanice napůl ražené a napůl povrchové, stanice na mostech či ve skalních zářezech. Čistě povrchové stanice mají poměrně jednoduchou architekturu. Zpravidla mají jeden výstup s prosklenou "čekárnou", kde cestující v zimě čekají na soupravu. Jízda na povrchových úsecích příjemně ubíhá. Střídají se zde povrchové úseky s estakádami nad loukami či parky a s krátkými tunely. Pro našince jsou působivé přejezdy přes zátoky s loděmi různých velikostí od jachet po zaoceánské parníky a obrovské nákladní lodě.
U stanic s obratem jsou zpravidla dvě nástupiště se třemi kolejemi. Ostrovní nástupiště ve směru z centra má dvě koleje, s tím, že ta kolej "navíc" je pouze na výstup. Pro směr do centra je boční nástupiště s jednou kolejí. Ve stanici, kde se trasa metra větví, jsou zpravidla čtyři koleje se dvěma ostrovními nástupišti.

Modrá trasa (a několik nejnovějších stanic na ostatních trasách) je novostavba a je tedy v absolutně jiných dimenzích než předchozí dvě. Byla postavena jako skutečné metro. Téměř všechny stanice jsou ražené. Na první pohled zaujme prostornost - impozantní, monumentální až depresivně působící jeskynní stanice. Délka stanic je 180 m. Typická stanice má dvoulodní uspořádání. Střední loď je pouze u eskalátorového tunelu, tedy zpravidla na jednom nebo obou koncích stanice. Ve středu stanice jsou ještě obě lodě propojeny prorážkou. Technické prostory se nachází v dalších prorážkách mezi loděmi. Nejsou však až tak patrné. Někdy se dají vytušit jen podle dvou trubek nebo dveří ve zdi, jinak nepoznáte zda je pod vrstvou stříkaného betonu skála nebo beton. Výjimkou však nejsou ani jednolodní ražené stanice. Stanice jsou raženy v pevné a soudržné žule s minimem průsaků (průsaky jsou zachycovány v několikastupňových miskách, ze kterých se voda odpařuje). Proto se zde ani nepoužívají tybinky jako ostění tunelů. Traťové tunely jsou zpravidla rovnou v žule. Ve stanicích se jako ostění používá 10-15 cm silná vrstva ze stříkaného betonu někde ještě vyztužená ocelovou sítí. A to je vše. V některých stanicích je jako architektonický prvek ponechán pruh holé skály. Každá stanice (veškerý povrch ze stříkaného betonu) je pak natřena zpravidla jedním odstínem barvy. Pravděpodobně dle pokynů nějakého místního umělce. Velice silný dojem na nás zanechala jednolodní ražená stanice s rudým stropem /Skarpnäck/.
Další nezbytnou architektonickou součástí stanic jsou různé doplňky, někdy docela kýčovité. Kromě vzdělávacích stanic, kde si na stěnách můžete zopakovat chemii, astronomii, matematiku či dějepis, tak jsou tu i "budovatelské" stanice, což už se nevidí ani v našem socialistickém metru. Dále pak stanice s různým uměním či věnované nějakému oboru činnosti - například stanice s kotvou a malým člunem, antickou zahrádkou /Kungsträdgarden/, vycpaným losem, se sportovními motivy /Stadion/, s motivy z mateřské školky, co vyplavilo moře atd.
Některým lidem se zdá Pražské metro zbytečně velkorysé se zbytečně dlouhými přestupními chodbami. Těmto lidem doporučujeme navštívit Stockholmské metro, modrou trasu i s oběma přestupy, které jsou docela slušnou podzemní procházkou. Když projdou dlouhé široké přestupní chodby, ve stanici T-centralen i s travelátory, rázem změní názor.
Přestupní stanice na souběžných trasách (zelená/červená) jsou celkem tři. Dvě, Gamla stan a Slussen, jsou na koncích mostu, kde soupravy jezdí souběžně (společná nástupiště pro daný směr). Souběžná jízda souprav po mostě přes vodu je zážitek. Třetí přestupní stanice, T-Centralen, je patrová. Stačí tedy sejít po pevném schodišti o patro níž a jste na jiném peronu. Dá se sejít ještě o patro níž a dostanete se do přestupní chodby na modrou trasu. Zajímavé je, že jednotlivá nástupiště na této stanici nejsou pro jednu trasu, ale pro vzájemně opačné směry obou tras. Jinak řečeno, když přijedete jednou trasou ze severu na tuto stanici a chcete pokračovat jakoby zpátečním směrem, ale druhou trasou, tak vám stačí v této stanici přejít nástupiště. Pokud chcete přestoupit na druhou trasu ve stejném směru, tak můžete sestoupat / vystoupat jedno patro nebo popojet na dvě následující stanice, kde jsou zase společná nástupiště pro stejný směr. Celkem chytré. Bohužel stanice T-Centralen je kapacitně absolutně nevyhovující. A to se tam chystá ještě výstavba podzemní stanice příměstské železnice Pendeltag. Toto dílo se nedá popsat, to se musí vidět! V tomto přestupním bodě přibude asi 40 eskalátorů! Náš švédský kolega tento projekt hodnotil jako "STUPID".
Všechny stanice jsou nyní bezbariérově přístupné. I když v některých stanicích byly výtahy umístěny vskutku svérázně.
Dost povrchových konečných nemá obratovou kolej a končí šturcem na nástupišti. Zajímavá je stanice Ropsten, která takto končí na nedostavěném mostě.
Zajímavě je řešená stanice Liljeholmen, kde je z nástupiště metra přímý přestup do čekárny autobusového terminálu v suterénu domu na úrovni stanic metra. Nástupní zastávky jsou za prosklenou stěnou, kterou otevírá řidič po přistavení autobusu.
V některých stanicích jsou kryty civilní ochrany. Ne jako u nás, kdy je krytem celé metro, ale ze stanice vedou do krytu tlakové dveře.
Přívodní kolejnice - Stockholm je jedno asi ze tří měst, kde jsou přívodky s horním odběrem. Na náš vkus jsou přívodky až moc lehce přístupné, kryté shora pouze poctivou "švédskou borovicí". Tuto připomínku příliš nechápal náš švédský kolega a lakonicky jí komentoval slovy: "Vždyť je tam to prkno". Na povrchových tratích jsou přívodní kolejnice vytápěné.
Všechny stanice metra a tunely jsou pokryty signálem GSM.

Zajímavosti a zážitky z provozu
Svým způsobem velkým zážitkem byla osoba našeho průvodce, který bydlí v centru v miniaturním bytě, který je nacpaný dopravními poklady z celého světa. Ač je všude Švédsko popisováno jako bezpečná země, na parkovišti před Scanií nás zaujalo staré Volvo s mohutným řetězem na volantu, na nádraží přivázaný kontejner na odpadky a i náš průvodce měl před vstupními dveřmi do bytu mříž na tři zámky, které dlouho až obřadně odemykal s omluvnými slovy "Fort Knox". Vůbec provádí pro nás nepochopitelné až komické věci a velmi si potrpí na značku Macintosh.
Hissbanan - ve stanici Liljeholmen je součástí metra i malá pozemní lanovka. Podle názvu je to spíš výtah. Za výtahovými dveřmi Vás čeká malá kabinka na pneumatikách s řidičem, která Vás po šikmé tunelové dráze dopraví od stanice metra nahoru do přízemí obytného domu. Rozhovor místních cestujících s řidičem, který do zblbnutí jezdí nahoru a dolů zřejmě patří k místnímu koloritu.
Lodní doprava - pro nás asi trochu zajímavost, ve Skandinávských zemích samozřejmost. Ve Stockholmu i v dalších městech co jsme navštívili je součástí MHD i lodní doprava. Jedna lodní linka vhodně spojuje ostrovy v centrální části města. Jezdí zde malé osobní lodě trajektové konstrukce - lodě jsou symetrické (laicky řečeno loď má dvě přídě, uprostřed vyvýšená oboustranná kormidelna). Vstup na loď je z předu i ze zadu, kde jsou dálkově ovládané závory. Loď kotví tak, že přídí najede k molu a motorem je držena u mola (nepřivazuje se!), cestující nastoupí, vystoupí a loď odjíždí pozadu. Jeden úsek tak jede pozadu, druhý popředu.
Na povrchových tratích metra chodí pochůzkáři za provozu a za provozu lze vidět třeba výměnu kolejí.
Ve stanici Liljeholmen, kde se červená trasa větví, s námi v noci vjela slečna strojvedoucí do nesprávné větve a vraceli jsme se před výhybku ke stanici - manipulace asi 10min a přesto klídek pohoda, nic nehonila a na konečné si stačila dojít na WC. K této události se sluší napsat, že odpovědnost kam vlak jede v místě větvení (a výhybek všeobecně) mají strojvedoucí ač vlakovou cestu neovlivní. Kam mají postaveno poznají podle počtu zelených světel na návěstidlech - jedno, dvě či tři zelená světla.
S předchozí událostí souvisí i fakt, že zpoždění do 10 minut se nepovažuje za zpoždění. Z konečných stanic vlaky zpravidla vyjíždějí včas, protože tam mají dostatečně dlouhé pauzy na vykompenzování zpoždění. Náš švédský kolega strojvedoucí zřejmě proto nechápal, jak je možné jezdit (u nás) v metru podle jízdního řádu psaného po pěti sekundách.
Opět ve stanici Liljeholmen dopoledne prohibicí opilý mladík nechtěl využít nadchod a cestu si na nástupiště do opačného směru zkrátil přes kolejiště šlapaje na prkna přívodek a pohazujíc před sebou bundu. Opět klídek, nikoho nic nevyvedlo z míry. V této stanici se trasa větví a zároveň zde některé soupravy končí a pokračují do depa. Proto jsou zde tři nástupiště a čtyři koleje. Mladíkova cesta vedla z krajního ostrovního nástupiště přes dvě koleje, střední ostrovní nástupiště, další kolej až na krajní nástupiště. To už měl jednodušší použít nadchod.
Zajímavé bylo stopování soupravy maníkem kterému něco spadlo do kolejí. A souprava opravdu u maníka zastavila, fíra svižně skočil do kolejí, předmět vyzvedl, než jsme stačili aktivovat foťáky, byl venku a už dojížděl k místu zastavení.
Na dvou trasách jsou po skončení špičky zkracovány soupravy, konkrétně ze tří na dvoujednotkové. Jednoho takového zkracování souprav jsme byli svědky ve stanici Mörby centrum. Do stanice pomalu vjíždí tříjednotková souprava s námi a dalšími cestujícími. Zastavuje asi 20 až 30 m před koncem nástupiště na jehož konci do stanice vyčnívá čelo předchozí odpojené jednotky! Cestující vystupují, souprava zavírá dveře, zhasíná interiér. Po krátké době odjíždí (odpojuje se) první jednotka. Nejdříve pomalinku a po úspěšném odpojení zrychluje. Po pár metrech už brzdí a spojuje se s předchozí odpojenou jednotkou. Vlastní odpojení a spojení trvalo pouhých 25 až 30 s! Mezitím už zkrácená souprava ožila - rozsvítila interiér, otevřela dveře, naložila cestující a po nějaké době odjíždí. Sotva se dá do pohybu, už na její místo pomalu najíždí nově sestavená souprava.
Stává se tradicí, že osoby se kterými v zahraničí nejvíc konverzujeme, jsou ochranky. Vysvětlování co a proč fotíme nebývá příjemné. Ani bych se nedivil, kdybychom byly na seznamu nejhledanějších osob. Na druhou stranu musím konstatovat, že proti našim ochrankám jsou to muži a ženy budící respekt už svým vzezřením a vystupováním. Vždy velmi slušně, ale rázně sdělí co se jim nelíbí a v případě cizinců to zopakují v angličtině. To je u nás pohádka pohádek i u policie všech druhů.

Celkový dojem
z celé městské dopravy je velmi příznivý. Vše je velice dobře udržované, čisté, minimum projevů vandalismu. Veškerá kolejová doprava funguje v poklidu a bez stresu. Jsou zde velké kontrasty mezi starými a novými moderními vozidly.
Metro je řešeno celkem účelně, jednoduše až monumentálně a trochu kýčovitě. Reklama se v metru vyskytuje v přijatelném množství, stejně jako v celém Švédsku. Co zaujme jsou impozantní ražené stanice na modré trase. Kapacitně nedostačující jsou stanice v centru postavené původně pro tramvaj a nestíhají nápor, který v centru ve špičce je. Staré stanice z dob tramvaje jsou malé, tunely jsou v centru těsné, že našinec podvědomě uhne hlavou, protože jsou to mnohdy centimetry. Takto jsme třeba mohli dopadnout stavět podzemní tramvaj a pak jí předělat na metro. Povrchové stanice metra jsou jednoduché a účelné, v dobrém stavu. Jednak údržbou a jednak použitím vhodných trvanlivých stavebních materiálů. Jízda po mostech přes zátoky, po estakádách s krátkými tunelovými úseky, či po povrchu v přírodě je nezapomenutelný zážitek.
Nové soupravy jsou velmi pěkné (asi nejhezčí co jsme zatím viděli), tiché, jízda je kultivovaná až na to, že zdejší fírové jezdí zásadně na zásah zabezpečovače.

Göteborg

Ve Švédsku jsme navštívili ještě město Göteborg. Město sice nemá metro, ale jezdí tam tramvaje připomínající obrněná vozidla. Zde se stačilo postavit na ocelový zdvihací most přes přístav a během pár minut za mohutného chvění železné konstrukce defiloval celý vozový park autobusů a tramvají, jejichž řidiči si informaci o fotičích předali rychlostí blesku a uctivě zdravili. Součástí MHD je opět lodní doprava, což je pěkná projížďka přístavem.
Autoři: Jaroslav Kaše, Vladimír Říha, 5.6-9.6.2005
 
Zpět