Oslo - zápisky z cest
Druhým cílem naší expedice po Skandinávii bylo hlavní město Norského království - Oslo. Oslo má pouze 500 tisíc obyvatel, přesto zde byl vybudován poměrně rozsáhlý systém metra. Během našeho pobytu jsme projeli celou síť metra, omezeně jsme k cestování využívali i tramvajovou dopravu. Nestihli jsme už navštívit muzeum MHD (mělo zavírací den).

Kolejová doprava
Hlavním kolejovým dopravním prostředkem v Oslu je metro. Doplňujícím systémem je rozsáhlá tramvajová síť. Tramvaje jsou obdobné jako u nás. V centru v ulicích, na okrajích na vlastním tělese. Konečné tramvají jsou řešeny mnohdy svérázně, např. poblíž stanice metra Storo u rozpracovaného úseku metra a vlakového nádraží Grefsen je konečná dvou linek tramvají, navzájem z opačného směru. Otáčení tramvají obou linek probíhá skrz halu vozovny.

Tunnelbane - metro
Metro v Oslu je tak trochu kanál. Takový dojem je ostatně z celého města. Bylo to docela velké zklamání. Stanice jsou zanedbané a smradlavé (díky různým chodbám a zákoutím je to veřejné WC), soupravy většinou dost staré, špinavé rachotiny prosycené pachem z odpadkových košů, které jsou ve vozech. Mají ale i pár nových souprav, ale ty jsou na tom s čistotou stejně.
Po otevření nové větve má metro nyní 5 linek. Všechny linky mají společný šestistanicový podzemní úsek v centru města. Na západní straně města se metro rozděluje na celkem 5 větví, z nichž dvě nemají třetí kolejnici, ale trolejové vedení. Na východní straně se rozděluje na 4 větve. Linka, která nemá na této straně vlastní větev, končí na společné části a ve špičkách posiluje jednu z větví. Některé tratě vedou na svých okrajích překrásnou přírodou se zajímavými rozhledy.
Linky 2, 3 a 5 jsou klasické tratě s třetí kolejnicí. Převážná většina tras (mimo společný centrální úsek) vede na povrchu. Stanice jsou postaveny na šestivozové soupravy. Pouze na lince 3 jezdí kratší soupravy - čtyřvozové. Linka 5 je nová. Vznikla po otevření nové větve se dvěma stanicemi 20. srpna 2003. V roce 2007 by měla být tato trasa ještě prodloužena o jednu stanici a napojena na stávající trať na východě města. Tím by měla vzniknout okružní linka.
Linky 1 a 4 mají na východní straně napájení třetí kolejnicí, na západní straně trolejové vedení. Linku číslo 1 lze spíš přirovnat k horské tramvaji než k metru. Z tunelů v centru na úrovni moře během pár kilometrů jízdy vyšplhá až do stanice Frognerseteren ve výšce 469 m n. m. Jízda po této části trati je zážitek. Stoupání a poloměry oblouků jsou tam místy slušné a pojíždí se velmi pomalu. Někde je hned vedle kolejí sráz několik desítek metrů, takže díky převýšení koleje se vůz nakloní a koukáte přímo pod sebe do rokle. Koncová stanice je na kopci v lese a je odtud rozhled na celé Oslo.
Linka č. 4 na západní straně končí ve stanici Kolsas, kde je zachována původní nepoužívaná kolejová smyčka s obloukem velmi malého poloměru. Dnes je uvnitř smyčky vložena obratová kolej. Tato linka je omezena nástupišti pouze na třívozové soupravy, což je z hlediska kapacity nedostačující. Zajímavostí na této lince je tramvajové depo u stanice Avlos, ačkoliv tam žádná tramvajová linka nejezdí. K depu jezdí tramvaje pouze manipulačně po kolejích metra ze stanice Jar, která je od depa vzdálena 7 stanic a kde končí jedna tramvajová linka. Tramvajová trať se na trať metra připojuje několik set metrů před vlastní stanicí. Protože metro má vyvýšená nástupiště, tak tramvaj musí zastavovat před nástupištěm. Obrat tramvají je přes kolejovou smyčku, která kolmo protíná koleje metra. Na této lince jsou koleje a nástupiště místy v docela zoufalém stavu.
Přechod z napájení třetí kolejnicí na trolejové vedení se provádí ve stanicích Froen a Montebello, kde je obojí napájení. Při přechodu jednoho systému na druhý jsou hezky slyšet pneumatické odpojovače (vypínače).
Na každé lince je základní interval 15 minut, což ve společném úseku v centru dává interval 3 minuty. V noci se interval prodlužuje na 30 minut! Intervalu jsme museli přizpůsobit prohlídku stanic a jejich okolí.
Kromě prodlužování intervalu v noci, probíhalo na některých linkách i zkracování souprav - ze 6 na 4, respektive ze 3 na 2 vozy. V normální provozu se tak střídají dvou až šestivozové soupravy. Kratší soupravy zpravidla zastavují poblíž východu a nedojíždějí až na konec nástupiště.
Vlaky zde jezdí poměrně přesně, protože je nutno se správně sjíždět na společném úseku. Informační systém byl jen na několika společných stanicích. Na monitoru byly vypsány všechny nejbližší vlaky z každé linky. Na vozech je cílová stanice na čele vozu. Na bocích vozu je v oknech vylepena modrá samolepka s číslem linky.
Metro má dvě depa. Jedno historické u stanice Majorstuen a druhé nové u stanice Ryen, které bylo na focení značně nedostupné. Z jedné strany příkrý svah s tratí metra a z druhé strany dálnice. Vznik dep je dán historicky, kdy existovala stará západní část s trolejovým vedením a nová východní část s třetí přívodní kolejnicí. Teprve v nedávné minulosti (1986) byly obě tyto části propojeny společným úsekem v centru, což si vyžádalo úpravu vozů a přestavbu části tratí s trolejovým vedením na napájení přívodní kolejnicí.
Strojvedoucí metra není zřejmě v Oslu prestižní povolání, protože tuto práci vykonávají hlavně příslušníci importovaného cizokrajného obyvatelstva, kterého je zde velké množství, stejně jako ve Stockholmu. Metro řídí i ženy. Stejné je to i v případě revizorů, kteří se při kontrole chovali velmi zdvořile.
Stanice a ukončení nástupu se hlásí "na hubu". Každý strojvedoucí hlásí něco jiného, někdo jen hučí nebo vydává podivné nesrozumitelné zvuky.
V Oslu mají otevřený odbavovací systém, klasické papírové jízdenky a mechanické označovače. V době naší návštěvy přecházeli na karty.

Vozy metra
První co nás zaujalo na vozech je jejich šířka. Žádných 2,67 m jako v Praze, ale celé 3,2 m! A to je v interiéru sakra znát. Dvě řady sedaček pro tři kolmo na směr jízdy + široká ulička. Délka vozů je 17 m. Na každé straně mají troje dveře. Každý vůz má jednu kabinu (stanoviště) strojvedoucího. Design většiny vozů, především čela, je v americkém stylu a tedy dost úděsný. Část vozů s kabinou strojvedoucího po celé šířce vozů je designově o něco lepší.
Vozů je v provozu hned několik modifikací základního typu od výrobce EAG/AEG/NEBB. Nejstarší jsou čistokrevné metrácké vozy, které jsou napájeny z třetí kolejnice. Kabina strojvedoucího zde zabírá asi 40 % šířky vozu, tedy jedno čelní okno. Druhé čelní okno a průchozí dveře již patří cestujícím. Cestující tak mají výhled na trať. Výhled by byl mnohem lepší, kdyby někdy zkusili okno u cestujících umýt. V letech 1966 - 1978 jich bylo vyrobeno celkem 146 kusů. Největší série je z roku 1966 - 90 vozů. V době naší návštěvy jim tedy bylo 39 let. Vozy jezdí na linkách 2, 3 a 5. Z vozů jsou vytvořeny páry (dva spražené vozy s kabinami na čelech), aby mohly být podle potřeby připojovány či odpojovány. Počet vozů v soupravě je standardně 4 nebo 6.
Další typ vozů je pro smíšený provoz. Kromě napájení z třetí kolejnice mají i pantograf pro napájení z trolejového vedení. Těchto vozů bylo postupně v letech 1978 - 1989 vyrobeno 49 kusů. Poslední šestikusová série z roku 1989 má stejné uspořádání kabiny jako metrovozy. Ostatních 43 vozů má kabinu po celé šířce vozu. Vozy jezdí na linkách 1 a 4 ve dvojici, respektive ve trojici.
V roce 1994 proběhl pokus o modernizaci vozového parku dodáním konstrukčně zcela nových vozů od firmy ABB/AEG. Vyrobeno bylo 12 vozů, což je 6 průchozích dvouvozových souprav. Vozy byly údajně hodně poruchové, proto už nebyly objednány žádné další. V těchto vozidlech zaujme uspořádání sedadel 1+2+1, tedy obdobně jako v širokotrupých letadlech. Délka soupravy je 36 m. Vozy jsou nasazeny pouze na horskou linku 1.
Údajně je objednáno 99 nových vozů od firmy Siemens, které by měly v roce 2006 nahradit nejstarší vozy.
Vzhledem k provozu pod širákem jsou soupravy vybaveny pískováním. Ve stanicích ve sklonu jsou kolejnice zasypány až po temena.

Stanice a tratě metra
V Oslu převažují povrchové stanice, které jsou mnohdy řešeny jen jako zastávky s cedulí, přístřeškem a někdy i nějakou boudou, proto jsme část povrchových stanic vynechali. Někdy mají tyto stanice nastavená nástupiště, převážně ze dřeva. Podpovrchové stanice jsou hloubené i ražené. Uspořádáním převažují boční nástupiště. Všechny podzemní stanice jsou bezbariérové přístupné buď výtahy nebo svažujícími se dlouhými chodbami, povrchové pak rampami, nadchody či podchody. Na tratích s vrchním odběrem jsou přímo přechody přes koleje a železniční přejezdy bez závor.
Na společné centrální části metra mezi stanicemi Majorstuen a Nationaltheatret se staví nová stanice. Během našeho krátkého pobytu v Oslu jsme tam nezaznamenali žádnou aktivitu. Jen jsme vytušili, že tam něco je.
Nydalen, jedna ze dvou nových stanic na lince 5, je svou moderností a architektonickým pojetím v ostrém kontrastu vůči zbytku metra. Stanici dominuje světelný eskalátorový tunel, kde se světlo mění podle hrající meditační hudby. Zde jsou jedny z mála eskalátorů, které jsme ve zdejším metru potkali. V době naší návštěvy se téměř v celém novém úseku jezdilo po jedné koleji, což vzhledem k intervalu nebyl žádný problém.
V jedné stanici jsme v tunelech jsme zaznamenali vrata, která byla podobná našim tlakovým uzávěrům. Pochází pravděpodobně z doby výstavby centrální části, kdy oddělovala obě provozované části.
Ve stanici Stortinget je, kromě hlavních kolejí s bočními nástupišti, ještě vedlejší kolej s vlastním nástupištěm, která slouží zřejmě pro noční odstavování vlaků. V jízdních řádech je vyznačeno, že zde v noci končí několik souprav a ráno zase začíná. Důvod je pravděpodobně historický, kdy byla tato stanice konečnou stanicí pro celou východní část metra..
Za stanicí Toyen se v podzemí odpojuje východní část linky 5, což tvoří zajímavý labyrint tunelů.
Na konečných dvou linek - Vestli a Ellingsrudasen jsou stanice poměrně hluboko. Vstup cestujících se řeší trojicí výtahů. Jako nouzový výstup je zde dlouhá stoupající chodba. V těchto chodbách se slézá místní cizokrajná omladina a není tam bezpečno, přesto jsme si jednu prošli. Výstup z metra na statek s koňmi se také nevidí každý den.
Další věc, která upoutá pozornost, je mezera mezi vozem a nástupištěm. Ve stanici s malým poloměrem oblouku je to docela znát. S výškou nástupišť si taky hlavu moc nelámou. Nejvíce to bylo patrné ve stanici Kolsas, kde už byl do soupravy slušně vysoký schod.
Sice je metro celkově zastaralé, ale byly vidět snahy o modernizaci. Nejvíce patrný byl přechod na elektronický odbavovací systém. Ve stanicích probíhala instalace terminálů na čipové karty. V povrchových stanicích se prováděly výkopy pro přívodní kabely, mnohdy po celé délce nástupiště a u nástupní hrany, ale jejich označení nebo zakrytí se po seversku neřešilo. Na jednom nástupišti byl dokonce odstaven válec po předchozí rekonstrukci povrchu.
Další rozsáhlou akcí byla modernizace systému průmyslové televize, kdy na stanicích byly vedle sebe instalovány staré a nové kamery. Zajímavý na novém systému byl bezdrátový přenos signálu. Pro tyto a zřejmě i jiné účely byl v podzemních úsecích položen vyzařovací kabel.
Místo monitorů pro strojvedoucího jsou na nástupištích zrcadla. Pouze v jedné stanici byl na jednom nástupišti monitor, pro který byla postavena speciální budka podobná novinovému stánku. Bohužel měla ten den zavřeno.
Uvedené informační monitory informující cestující o příjezdu vlaků byly také poměrně novou záležitostí, bohužel údajů na nich bylo moc, takže byly čitelné jen z blízka.
Všechny stanice metra a tunely jsou pokryty signálem GSM.
Pro radiospojení používají v Oslu obdobnou VKV dvoulinku jako v našem metru.

Zajímavosti a zážitky z provozu
Ve stanici Ulleval stadion jsme byli svědky odvozu fanoušků zřejmě ze skončeného fotbalového zápasu, kdy stáli spořádaně ve frontě a zaměstnanci metra je dávkovali na nástupiště. I když jsme očekávali přeplněnou soupravu, díky šířce vozu to nebylo hrozné.
Ve stanici Jar byla porucha přestavníku u vjezdu do zmíněné tramvajové smyčky, takže strojvedoucí a tramvajáci přestavovali klikou. Po delší době přijela pohotovost, zřejmě najaté firmy, která točení klikou převzala, aniž by vyvíjela nějakou činnost vedoucí k opravě přestavníku. Zanedlouho však začalo pršet, pracovníci pohotovosti, ač měli nepromokavé bundy, se schovali do auta a přestavování v dešti zůstalo opět na strojvedoucích.
Ve společném úseku se porouchala souprava a vlivem toho došlo k rozhození celého zbytku metra. Strojvedoucí - muslim, pomalu dojel do stanice Majorstuen, kde přistoupil opravář - černoch, který stál ve dveřích ze salónu do kabiny a něco uvnitř montoval za jízdy s cestujícími, přičemž se strojvedoucí snažil dojet zpoždění.
V jedné stanici nás zaujalo lešení postavené na hraně nástupiště, které se před námi objevilo po otevření dveří. Jako plus musíme dodat, že bylo obaleno měkkou pěnovou izolací a tak případný náraz do něj by tolik nebolel. Lešení patřilo k domu, který přiléhal k nástupišti a do kterého byl i vstup přímo z nástupiště, což je k vidění na více stanicích.
Největší obrat cestujících je zřejmě ve stanici Majorstuen, za kterou dochází k větvení tras. Nástupiště je stále poměrně plné a protože každý čeká na tu svou linku, tak se nevylidní ani po odjezdu soupravy.
Po celý pobyt v Oslu nás neodbytně provázela ve všech vozech reklama na nějakého Dr. Raula:-) a balenou vodu, která se nám vryla nesmazatelně do paměti. Tomu se říká kampaň do zblbnutí.
Ve stanici Frognerseteren, konečné horské linky 1, se nám zdálo, že obratová kolej pokračuje daleko do lesa, kam nezasahuje trolej. Po zběžném průzkumu jsme zjistili, že na konci kolejí se nachází dřevěná bouda. K ní vedla lesní pěšina porostlá mechem. Protože začalo silně pršet, což byl v Oslu velmi častý jev, vlezli jsme vyraženými prkny ve stěně do boudy. Uvnitř nás čekalo překvapení - světlo z nouzové baterky osvětlovalo opuštěný, zrezlý a rozbitý starý dřevěný vůz metra. Provedli jsme ohledání, ale nenašli jsme výrobní štítek. Nezjistili jsme z jakého je roku, ale asi byl provozován dlouho, protože měl dodělány zářivky. Schéma bylo ještě z doby, kdy stanice Majorstuen byla konečnou stanicí pro celou západní část.
I zde je součástí MHD lodní doprava.

Celkový dojem
Velké zklamání. Zastaralé, neudržované a smradlavé metro. I když je metro asi pravidelně uklízeno, přesto působí neudržovaně. Hodně dělá celková architektura a použité stavební materiály. Z hlediska konstrukce metra zde mají normy a předpisy asi poměrně volné. Pokud by se metro posuzovalo podle českých norem a předpisů, tak by ho snad museli ihned zavřít.
Autoři: Jaroslav Kaše, Vladimír Říha, 13.6-15.6.2005
 
Zpět