První přepracované plány na výstavbu základního úseku podzemní dráhy přišly už v listopadu 1967, avšak příprava rozsáhlé prováděcí dokumentace trvala ještě nějakou dobu. Zatím byl zaveden na pokračující stavbě tzv. zvláštní režim, kdy se stavělo jen to, co "metru nevadilo". Brzy přišla i kompletní dokumentace a stavba úseku C1 (Hlavní nádraží - Muzeum) se rozeběhla naplno. Mezitím už došlo k dokončení projektů i pro další části tratě, včetně nového depa. Mezitím probíhala obrovská reorganizace Dopravního podniku a dodavatelských společností. Hlavním dodavatelem stavební části byl od roku 1968 podnik Vodní stavby n.p., kde došlo ke zřízení samostatné sekce Metrostav (za prvních 8 let své existence se počet jeho zaměstnanců zdvojnásobil až na 3500) a technologickou část dodávalo ČKD, Engineering. Ke konci změn v DP byl zřízen v jeho rámci Projektový ústav Metroprojekt.
Stavební úsek metra, označený IC byl prvním úsekem metra v Praze. Následující tabulka uvádí jeho základní údaje.
|
trasa I.C
| |
| stavební délka |
1. kolej - 7 037 m
|
|
2. kolej - 7 018 m
| |
| provozní délka |
1. kolej - 6 570 m
|
|
2. kolej - 6 593 m
| |
| počet stanic |
9
|
| ražených stanic |
-
|
| hloubených stanic |
8 (FR-C, HN, MU-C, IP, PP, PN, BD, KC)
|
| povrchových stanic |
1 (VY)
|
| průměrná vzdálenost stanic |
825 m
|
| průměrná hloubka stanic |
12,6 m
|
| počet vestibulů |
12
|
| počet mostů |
2
|
| cena stavby [mil. Kčs] |
2 530,9**
|
| zahájení stavby |
7.1.1966+
|
| datum uvedení do provozu |
9.5.1974 [9:19]
|
|
stanice a mezistaniční vzdálenosti++
[km]
| |
|
Florenc [Sokolovská]
| |
|
0,823
| |
|
Hlavní nádraží
| |
|
0,426
| |
|
Muzeum
| |
|
0,688
| |
|
I. P. Pavlova
| |
|
1,280
| |
|
Vyšehrad [Gottwaldova]
| |
|
0,773
| |
|
Pražského povstání
| |
|
0,801
| |
|
Pankrác [Mládežnická]
| |
|
0,986
| |
|
Budějovická
| |
|
0,824
| |
|
Kačerov
| |
|
* Podle jiných pramenů 6,603
km.
** Počítáno včetně depa Kačerov, bez něj 1 996 mil. Kčs. + Platí pro předstihové práce, skutečná výstavba podzemní tramvaje začala 15.3.1967. ++ Vzdálenosti se týkají středů stanic, vzdálenosti mezi kraji nástupišť získáte odečtením 100 metrů. | |
Stavba úseku IC začala v podstatě už v lednu 1966, jako stavba podzemní tramvaje. Po přepracování všech plánů se ovšem náhle budovalo metro, to co už stálo se ale zbourat nedalo. Předně to byly boční nástupiště ve stanici Hlavní nádraží (ty jsou i ve stanici Vyšehrad, tam je to ale kvůli nájezdu do Nuselského mostu). Dalšími zřetelnými stopami je obrovský prostor stanice Muzeum, kde měly vzniknout čtyři koleje (tras A a C) a přestupovat se mělo schodišti přes vyvýšené patro. Hned za stanicí, ve směru od Hlavního nádraží je vidět rozšíření tunelu, měla zde totiž odbočovat jednokolejná spojka tras A a C, jenž nakonec vznikla jinde. Zajímavé jsou i viditelné odbočující základy tunelů za stanicí Pankrác směrem na Kačerov, odkud měla vést odbočka na sídliště Lhotka. Nicméně stavba pokračovala a dne 20.ledna 1969 začal vznikat první ražený tunel, to se právě z montážní jámy ve Štětkově ulici na Pankráci rozeběhla stavba pravého tunelu k Náměstí Hrdinů. Většina tunelů se stavěla ražením, pouze krátké úseky Hlavní nádraží - Muzeum, okolo Nuselského mostu a u stanice Mládežnická byly hloubené z otevřené jámy. Ražení se provádělo buďto prstencovou metodou s erektory nebo razicími štíty sovětské výroby. Poslední tunel byl doražen v srpnu 1972. Nutno přiznat, že výstavba metra se taktéž stala archeologickým průzkumem nevídaného rozsahu. Hned při zajišťování přeložek v okolí Hlavního nádraží nalezli dělníci mramorové vodovodní roury z 19. století, nedaleko odkryli archeologové konstrukci barokních hradeb. Rovněž pod Náměstím I. P. Pavlova se skrývaly zajímavé cennosti. Byly zde totiž nalezeny zbytky plastické výzdoby barokní bašty opevňující Nové Město. Ta nyní figuruje jako ozdoba vestibulu zdejší stanice. Nejhodnotnější nálezy ale podnikli stavbaři na Pankráci, kde trať metra podchází kostelík sv. Pankráce. Nejprve zde došlo k průzkumu, jenž odhalil zbytky původní rotundy z 9. století a poté došlo ke zbudování betonových sloupů, na něž byla usazena zvonice dnešního kostela. Na trati se nacházejí dva mosty, první je Nuselský most (485 metrů) a druhý, opomíjený je most přes trať a vlečku v Krči u depa Kačerov o délce 17 m a průměrné výšce nad terénem 6 m. Bližší informace o mostech pražského metra najdete v příslušné kapitole. Už v roce 1971 byla zprovozněna část depa v Kačerově, i se zkušební tratí o délce 1,417 km, zbudovanou jako čtyřkolejnicová splítka s vlečkou do žst. Praha-Krč. Od 5.května 1971 (podle jiných zdrojů je to o den později) jezdily po zkušební trati vozy R1 z ČKD. V té době už bylo ale rozhodnuto o dovozu sovětských vozů a tak byly tyto vozidla předem odsouzena k zániku. To se skutečně podařilo na výbornou a 12.1.1972 narazila jedna jednotka do druhé, vystrčila jí z koleje a ta sjela ze svahu. I přes všechna ujišťování, že se jednalo o pouhou "náhodu", je to až moc okaté. Obzvláště, když jedna z jednotek (slepená z nezničených vozů, každého z jiné) byla i později zachována a ČKD předpokládalo dodávky do jiných měst. Po skončení rozsáhlých zkoušek na ŽZO vozy přesunuli do Brna, kde ji chtěli místní zachovat pro muzejní účely. V roce 1988 ( podle jiných pramenů 1977) však byla rovněž sešrotována. Import sovětských vozítek se moc nelíbil Nuselskému mostu, byl totiž stavěn pro nápravové tlaky vozů T3, popřípadě R1 (cca 10,5 MPa), nikoliv ale 16 MPa sovětských vagonů. Z tohoto důvodu došlo ke vložení ocelového roštu, těžkého 822 tun, pro přenášení tlaků do svislých stěn. Stavba pokračovala a 22.2.1973 byl otevřen Most Klementa Gottwalda. Na podzim téhož roku (16.10.) přijela ze Sovětského svazu první souprava 6 vozů metra typu Ečs, které předtím prožily zkoušky přímo v Moskvě a to dokonce na pravidelných vlacích s cestujícími!. Zanedlouho po přivítání se nové vozy v rozestavěném depu rozjely vlastní silou na zkušební trať (přesně 23 měsíců po nehodě "er-jedniček" - tak byla ta nehoda náhoda?). Stanovený termín - 1.červenec 1974 (posunutý už dvakrát - 1970, 1972) byl nyní v rámci sdruženého socialistického závazku posunut zpětně na 9.5.1974, tedy takřka o dva měsíce na vhodnější ideové datum. Termín zahájení zkušebního provozu, stanovený vládou zněl na 1.1.1974 a skutečně měli dělníci co dělat. Teprve 22.12.1973 se prohnal kolaudační geodetický vůz z depa na Pražského povstání, stejný den se do tunelů podíval poprvé i sovětský vůz metra. 27.prosince zkušební vozík dojel až na Sokolovskou a jako první tak projel celou trasu. Pak už to šlo rychle, o dva dny později projela ve 3 hodiny ráno dvouvozová souprava, ve složení 1010+1020 celou trasu tam a zpět. Nakonec o den později, 2.ledna 1974 byl slavnostně zahájen zkušební provoz. Už od příjezdu prvních vozů Ečs pracovala v metru kolaudační komise. Na začátku dubna došlo k dynamickým zkouškám Mostu Klementa Gottwalda, a to pomocí velmi zajímavých metod. Jako zkušební vozidla se totiž využívaly vozy metra (92 jízd dvouvozových souprav), naložené Tatry T418, mechanické budiče, raketové motory a k zatěžkávacím zkouškám už 27.11.1970 samozřejmě tanky. Dvanáctého dubna byla dokončena kolaudace a vozy tak mohly vyjet k provozu bez cestujících (dosud pouze v rámci pomocného provozu). Menší problémy ohledně kolaudace se vyskytly v depu, které ještě bylo notně rozestavěné a jeho provoz kolaudační komise povolila jen v nutném rozsahu. Poslední zkušební jízda se konala 6.5.1974 a další den vydal odbor výstavby Národního výboru hlavního města Prahy rozhodnutí, v němž vyslovuje souhlas se zahájením provozu s cestujícími dne 9.5.1974. V ten den ale nezačalo jen jezdit metro. Také se uskutečnily obrovské změny na povrchu. Hlavně dojezdily staré dvounápravové vozy a byla ukončena činnost průvodčích. Samozřejmostí se stalo přepracování tarifu. Nepřestupní lístky v ceně 1 Kčs se v tramvajích a autobusech štípaly v klasických cvakačích a v metru se vhazovaly mince do turniketů, dodaných ze SSSR, společně s rozměňovači mincí. Od 1.7. rovněž došlo k rozsáhlým změnám, týkajícím se hranic města, které mělo nově rozlohu 496,8 km2 a 1 169 567 obyvatel. Nové linkové vedení získaly autobusy (především v oblasti Jižního města, kde byly přesměrovány do napájecích stanic metra, hlavně na Kačerov) i tramvaje, jenž měly 32 linek.
Psal se čtvrtek, 9.května 1974. Kačerovské depo už bylo zaplněno 50 novými vozy, netrpělivě čekajícími na svůj první výjezd pro cestující. V devět hodin ráno se ve stanici Kačerov shromáždila politická elita ČSSR a o 19 minut později přestřihnul soudruh generální tajemník KSČ dr.Gustav Husák pásku a slavnostně tak zahájil provoz podzemní dráhy v Praze, na kterou její obyvatelé čekali už dlouho.
Zpracoval: Jan Bonev