I.B :: Florenc - Smíchovské nádraží


Už v době dokončovacích prací trasy I.C se žhavily plány na linky A a B a jejich mnoho částí. Nyní si budeme povídat o části trasy B nazvané I.B. Měla spojovat Smíchov s Karlínem a svým uvedením do provozu ukončit první etapu výstavby metra v Praze - trojúhelník. Na její stavbě se podílely opět ty stejné firmy jako minule a myslím, že již ani nemá cenu je jmenovat.


trasa I.B
stavební délka
1. kolej - 5 410 m
2. kolej - 5 405 m
stavební délka - spojka B/C
1 280 m
provozní délka
1. kolej - 4 870 m
2. kolej - 4 825 m
počet stanic
7
ražených stanic
6 (FR-B, NR, MS-B, NA, KN, AN)
hloubených stanic
1 (SN)
povrchových stanic
-
průměrná vzdálenost stanic
812 m
průměrná hloubka stanic
34,8 m
počet vestibulů
11
počet mostů
-
cena stavby [mil. Kčs]
5 657
zahájení stavby
1.6.1977
datum uvedení do provozu
7.11.1985
stanice a mezistaniční vzdálenosti* [km]
Smíchovské nádraží
1,117
Anděl [Moskevská]
1,232
Karlovo náměstí
0,650
Národní třída
0,501
Můstek
0,822
Náměstí Republiky
0,551
Florenc [Sokolovská]
*Vzdálenosti se týkají středů stanic, vzdálenosti mezi kraji nástupišť získáte odečtením 100 metrů.


Datumem 1.6.1977 započaly rozsáhlé přípravné práce, spočívající ve stavbě stavenišť. První na řadu přišel prostor náměstí 14.října na Smíchově. 30.9. téhož roku tu začala montáž 1. těžní věže. Den na to nastartovaly přípravné práce v podobě demolic i na další stanici - Smíchovské nádraží. Kompletně všechny areály stavenišť pro I.B se dočkaly dokončení 30.6.1979. To už ale na většině míst pulsoval čilý pracovní ruch a nákladní auta se šinula do kopce k Motolu, totiž na centrální deponii vyrubaného materiálu. Vraťme se ale ještě k demolicím. Během stavby bylo vystěhováno nebo jen dočasně vyklizeno 438 bytů 3. a 4. kategorie. Náhradou přidělili stavitelé nových 550 sídlištních obydlí. Dočasného nebo stálého vyklizení se dočkaly i nebytové prostory, celkem 49 669 m2 jich muselo ustoupit metru. Z toho bylo 13 190 m2 obchodů. Celková plocha země zabraná na stavbu (včetně volných prostranství) se vyšplhala až na 36,52 ha. Po dokončení se místa, kam jakkoliv zasahuje metro smrskla na 17,4 ha. Teď bych rád poukázal na situování celé stavby. Začíná přímo před nádražím Praha-Smíchov. Za stanicí se hned stočí doleva a poté zpět doprava. To vše při značném klesání (37 promile). Během této cesty koleje metra podchází železniční stanici a stanici autobusů. Následuje stanice Moskevská /Anděl/ a za ní opět oblouk doprava. Potom trať podchází Vltavu (24 m pod dnem) ve spádech až 35 promile. Po protisměrném oblouku doleva následuje stanice Karlovo náměstí. Potom trasa pokračuje obloukem vlevo a téměř přímo až do stanice Národní třída. Podchází přitom Karlovo náměstí a pokračuje pod pravou hranou ulice Spálená. Za stanicí se koleje prudce stočí vpravo a pokračují pod ulicí Národní a pod Jungmannovým náměstím. V místě křížení s Václavským náměstím je i stanice Můstek. Dále koleje vedou pod levým okrajem ulice Na poříčí až za Náměstí Republiky, kde je stejnojmenná stanice. Pod pravým krajem této ulice vedou koleje dále až do konečné stanice Sokolovská /Florenc/, umístěné pod zbytkem Švermových sadů. Ražbu tunelů zajišťovaly všechny možné mechanismy. V úseku Můstek - Sokolovská byl v levé TK dokonce použit sovětský mechanizovaný štít TŠČB 3, se svým monolitickým ostěním. Naopak na jeho dřívější baště - pod řekou nastoupil poprvé v Praze erektor. Nyní opět projedem celou trať a ukážeme si, kdy a jak vznikaly traťové tunely. Na konci obrovské jámy Smíchovské nádraží byla umístěna vana z litinových dílců určená k montáži dvou nemechanizovaných štítu. Levý štít měl za úkol razit tunel o délce 801 a pravý 795 m. Na trase jsou dva protisměrné oblouky s poloměrem 400 m, spojené krátkou přímou. Pokud se ptáte, jak se doplnil zbytek na Moskevskou (cca 50 m), pak vězte, že se o něj postarala montážní plošina MTS 3, pracující prstencovou metodou. Hned za Smíchovským nádražím byla značně ztížená geologická situace. Proto ještě před ražbou bylo navrtáno 39 studní, které snížily hladinu podzemní vody. Levý štít začal pracovat v srpnu 1979 a pravý o 2 měsíce později. Na počátku přecházely do klesání a míjely tak různé geologické vrstvy (skále, štěrkopísky). Během tohoto období byly měsíční výsledky pouhých 24 - 42 m tunelu. Později se tempo zvýšilo na 60 a nakonec v listopadu 1980 dosáhl jeden ze štítů výkonu 90 m/měsíc. Levý štít dokončil svou práci v srpnu 1981 a pravý už v prosinci 1980. V průběhu roku 1983 vzniknul betonový podklad a na přelomu roku i svršek. Za stanicí Moskevská navazuje vždy obtížný úsek pod řekou. Tunely zde probíhají v hloubce 37 až 40 m pod povrchem pevné země a 24 metrů pod dnem Vltavy. Trasa sestává ze dvou protisměrných oblouků o poloměru 350 m. Tunely tu podchází křižovatku Anděl a náměstí 14. října, pod Vltavou se přibližují k Palackého mostu a za řekou vedou pod severním krajem Palackého náměstí. Ražba se realizovala ze stavebního dvora s šachtou na náměstí 14. října. Levý tunel se razil v délce 1097 m a pravý 1074 m. Nejprve ale vznikly úseky od šachty do stanice Moskevská (272 m), jimž daly vzniknout erektory. Následovala přístropní chodba v pravém TT s důlním ostěním K 24 00. Na úseku pod řekou dlouhém asi 400 metrů zjistily průzkumné práce naprosto šílené geologické podmínky. Proto se přikročilo k rozsáhlé injektáži z průzkumné štoly. Stavbu tunelů pod Vltavou poprvé přidělili stavitelé erektorům. Ty se potýkaly v pravém tunelu s častými výrony vody (14 - 20 l/s), v sousedním levém byly problémy přibližně o třetinu menší. Z tohoto důvodu vznikl rozsáhlý odvodný systém, schopný zdolat nápor až 40 l/s. V celém úseku je téměř výlučně železobetonové ostění. Na konci této části trati je stanice Karlovo náměstí. Potom vedou koleje opět v levotočivém oblouku avšak už s větším poloměrem až do stanice Národní třída. V hloubce 39 až 40 m se stavělo erektorem za využití prstencové metody. Největší sklon má hodnotu 30 promile. Tunely se budovaly z těžních šachet Palackého náměstí a Purkyňova. Koleje tu podcházejí severní část Karlova náměstí a Městský soud ve Spálené ulici. V únoru 1981 tu dosáhla BSP Miroslava Náhlíka za 31 dní vyrazit 157 metrů tunelu. Další část trasy, totiž do přestupní stanice Můstek je vedena pravotočivým obloukem v konstantním klesání 3 promile. Hloubka pod povrchem je stále 40 m. Tunely mají částečně železobetonové (průměr 5,1 m) a částečně litinové (průměr 5,6 m) ostění. Stavěly se erektorem z šachty Purkyňova a podchází prostor za obchodním domem Máj /Tesco/, palác Adria a Jungmannovo náměstí. Stanice Můstek je přímo pod obchodním domem Baťa. Další úsek pokračuje do stanice Náměstí Republiky. Nejprve překříží Václavské náměstí a současně tedy i podejde trasu A. Pod palácem Koruna vede rovnoběžně s ulicí Na příkopě, pak tunely šikmo ulici překříží a pokračují pod Prašnou bránou a Obecním domem. Po pravotočivém oblouku pod Náměstím Republiky končí ve stanici přímo pod ulicí Na poříčí. Celý úsek má klesání 3 promile. Levý tunel má délku 709,9 a pravý 689,5 metrů. Na pravém tunelu pracovala od roku 1979 skupina pracovníků na erektoru (od Náměstí Republiky). Začínali však až 56 metrů za stanicí a proto se zbytek musel postavit montážní plošinou MTS 3. Na LTT pracoval mechanizovaný razicí štít TŠČB 3. Měl za práci prorazit úsek nejen na Náměstí Republiky, ale i dále na Sokolovskou /Florenc/ (celkem 898 m). Začínal ovšem až daleko za stanicí Můstek, přímo pod dnešním obchodním domem Myslbek, kde se tehdy nacházelo jedno z největších stavenišť metra v Praze, určené pro dvě trasy. Byly zde dvě těžní šachty (Š1, Š2) a v nedaleké Rathově pasáži ještě S3. Díly razicího štítu se do podzemí dopravily šachtou Š2 do předem připravené montážní komory o průměru 7,8 a délce 13,5 m. Beton pro monolitické ostění proudil vrtem v ulici Nekázanka. Rubanina se odvážela šachtou Š3. Štít začal razit na začátku roku 1980 (montáž od 1.9.1979) a zanedlouho už byl před Náměstím Republiky. Za svou cestu dosáhl maximálního výkonu v červnu 1980, kdy prorazil celých 116,5 m. Tam na něj čekal připravený staniční tunel s betonovým ložem pro koleje, po kterém štít přejel na další mezistaniční úsek. Ten má délku 443,8 pro levý a 386,7 pro pravý tunel (délka ražby). Pravý tunel v roce 1980 prorazil od Náměstí Republiky na Sokolovskou nemechanizovaný razicí štít. Tunely tu vedou nejprve v přímé a nakonec se mírně stočí doprava. V celé délce kopírují půdorys ulice Na poříčí. Samotná stanice Sokolovská se nachází přímo pod mostem magistrály. Odstavné koleje pokračují pod Křižíkovou ulicí a tam také odbočuje vlevo jednokolejná spojka B-C. Má poloměr 150 metrů a vede ve stoupání 34 promile. Podchází Sokolovskou a potom vede v přímé pod Vítkovou ulicí. Nakonec se stočí pod Rohanským nábřežím, Negrelliho viaduktem a plavební komorou téměř o 180 stupňů vlevo a připojí se k trase C. Délka spojky je 1280 metrů, z čehož k trase I.B připadá 770 metrů. Podrobnosti o všech stanicích se dozvíte v příslušné kapitole - trasa B. Stejně jako na jiných trasách v centru se i zde hodně zápasilo s poklesy půdy a poničením historických památek. Při celkové šířce výrubu ražené pilířové stanice 27,3 m (sloupová 25,3 m) se není možno divit určitým pohybům země. Šířka výrubu pro staniční tunel (průměr 7,8 m) totiž dosahuje 9 m. Nikdy se nemůže podařit vyrubat tunel tak přesně, aby se ostění naprosto přesně opíralo o horninou. Proto se tyto mezery vyplňují a utlačují. Výjimkou jsou razicí štíty, které si hned budují ostění do přesně připraveného profilu. Ty se proto využívají pod zónami s největší koncentrací citlivých památek. Poklesové zóny při běžné ražbě dosahují šířky 80 a 140 metrů, kde jsou poklesy 10 až 50 mm. Občas dochází i k zasypání výrubů, což se projevuje někdy i na povrchu. Například když k tomuto jevu došlo pod Sokolovskou ulicí při stavbě přestupních tunelů, na několik hodin zmizela v okolí všechny doprava. U stanice Moskevská dokonce vznikla ve sklepě jednoho domu díra o rozměrech 4 x 5 metrů. Po průběhu trasy bylo nutno zajisti několik kostelů a mostů proti zřícení, o tom ale blíže přímo v popisu stanic. Značný rozdíl oproti předchozím trasám spočíval i ve stavbě vestibulů, už zdaleka ne tolik citlivě zakomponovaných do původní zástavby. Nové a často i povrchové vestibuly si vyžádaly značné demolice a po původních blocích domů tak často zbyly jen ošklivé stěny sousedních domů bez oken, kdysi směřující do dvora. Takovéto nepřirozené mezery začínají mizet teprve nyní, 10 až 15 let po dostavbě metra. Stejně jako naši stavbaři pokorně cestovali přiučit se do Moskvy, tak i k nám přijela delegace stavitelů z Vietnamu, která tu zůstala až do 17.11.1982.

Na úseku I.B už bylo skutečně možno vidět nejen kopírování stavebních postupů z Moskvy, ale i vlastní iniciativu a zlepšování po stránce stavební i architektonické. Při procházce stanicemi trasy I.B už na člověka dýchá dojem určité profesionality stavby, na rozdíl od ve srovnání trochu archaické trasy I.A. Ze všeho, co prošlo inovací si nejprve ukážeme stanice. Ražená pilířová stanice se začala zdokonalovat už na trase I.A, ve dvou stanicích (Hradčanská a Náměstí Míru) se místo běžné litinové konstrukce s rozměry pilířů 3 x 3 metry využilo monolitického betonu, který dovolil zúžení na 1,5 m při zachování šířky prostupů. Na trase II.A se dále zmenšila šířka pilířů na polovinu z 1,5 m na 0,75 m (pouze ve stanici Jiřího z Poděbrad). Vývoj tohoto typu stanic se v podstatě dovršil na trase B. V prvé řadě se maximálně přiblížily tunely, jenž mají mezi sebou pouhých 25 cm místa. Osová vzdálenost tunelů tak klesla na 9,05 metrů, celkem tedy 18,10 m. Místo sovětského litinového ostění se používaly takřka výlučně železobetonové prefabrikované dílce. V místě budoucích prostupů se montuje běžné ostění. Již během montáže ostění vzniká betonová opěrka pilířů po celé délce prostupů. Rovněž u stropu průchodů je místo prefabrikovaných dílců betonová část. Mezi tyto dvě monolitické linie se postupně vloží ocelová konstrukce sloupů. Ta má dvě části, horní a dolní, jenž jsou naprosto shodné a rozprostírají obrovský tlak do betonových pásů u podlahy a stropu. Tento systém se namontuje z obou sousedních tunelů a sešroubuje se dohromady. To vyžaduje na milimetry přesnou montáž ostění. Po dokončení všech pilířů se jednoduše náloží odstřelí ostění mezi pilíři a vznikne tak průchod. Nové pilíře jsou 0,75 m široké a 1,7 m hluboké. Přiblížením tunelů se zúžilo nástupiště ze zbytečných 20,45 na 18,06 metrů. Novou konstrukcí se docílilo obrovské úspory oceli a dovozu litinových dílců ze SSSR, což se asi soudruhům moc nelíbilo. Nakonec se celý opěrný systém přestříkal betonem. Zdokonalení bylo tak výrazné, že se i v mezinárodním měřítku začalo používat názvu "stanice pražského typu". Pokud si přečtete postup stavby sloupové stanice Můstek /A/, zjistíte, že se k němu nový způsob stavby pilířové stanice značně přiblížil. Do budoucnosti se předpokládala výstavba obřích jednolodních ražených stanic. Na závěr je třeba doplnit, že dno všech, i litinových tunelů se stavělo jako ploché, což značně zjednodušilo stavbu drážky na odvoz rubaniny i ušetřilo beton pro kolejové lože. I v traťových tunelech se takřka výlučně užívalo betonové ostění. Ani stanice sloupového typu nezůstaly pozadu. Dosavadní sbírku stanic tohoto typu o počtu 1 (Můstek /A/) rozšířily další dvě přestupní stanice - Můstek /B/ a Sokolovská /B/. Zde je inovace ještě daleko patrnější, než u pilířové stanice. Předně se tunely oddálily, tedy opačně, než u pilířové stanice. Důvodem bylo zvětšení plochy extrémně zatížených nástupišť. Nově tedy mají šířku 16,06 metru (oproti 14,8 na trase A) a osová vzdálenost krajních tunelů vzrostla na 16,10 metrů. Používá se opět litinové ostění. Postup stavby traťových tunelů se v podstatě nezměnil. Nejprve se vybuduje celý tunel a na stranu se usadí do železobetonového pásu budoucí sloupy, které se nahoře opřou o litinovou konstrukci. Co nezůstalo původní jsou právě ty sloupy. Celé byly navrženy i vyrobeny u nás. Sestávají ze dvou shodných částí a v exponovaných místech není problém je ještě zdvojit. Každý díl má hmotnost 4150 kg. Šířka jednoho dílu je 0,75 metru, celý sloup tedy má 1,5 metru. Osová vzdálenost je 5,25 metru a šířka průchodů 3,75 m. Po dokončení obou TT následuje stavba střední lodi. Pro ni se používal sovětský erektor nového typu KM 36. Jeho profil má poloměr 8,8 metrů, avšak stěny na místě budoucích sloupů jsou rovné. Tunel se tedy nad krajní lodě značně převyšuje, což je nutné ke stavbě přestupních chodeb, jak si popíšeme později. Dno tunelů vyplňuje složitá železobetonová konstrukce. V obou stanicích tohoto typu na trase I.B je umístěna složitá přestupní konstrukce. Nachází se přímo uprostřed stanice. Dvě protisměrná schodiště v podélné ose stanice vystoupají ve středním tunelu do určité výšky, tam se spojí a pokračují kolmo skrz klenbu středního i krajního tunelu. Ve stanici Můstek tento problém vyřešila samostatná klenba, kolmá na stanici, která se opírala o staniční tunely a sloupy na jejích krajích sestávaly ze 4 dílů. V místech styků kleneb se použily speciální zpevněné litinové dílce. Vzniknul tu nejvyšší prostor pražského metra v podzemí - celých 14 metrů. Na Sokolovské byly sloupy u kolmého tunelu taktéž zdvojeny, avšak samotný tunel měl ploché stěny i strop! Tak to byly stanice a teď ještě další stavební části. Například veškerá izolace (kromě stanic) byla provedena z tuzemské fólie z PVC, z obou stran chráněné materiálem Izochran. Značně se zdokonalily protivodní pláště ve stanicích. Dovážené sovětské eskalátory byly rovněž novějších typů (ET 3, ET 4P) s rychlostí až 0,93 m/s. Celkem bylo instalováno 34 ramen těchto sovětských hlubinných eskalátorů z eskalátorového závodu I.E. Kotljakova. Ani počet menších eskalátorů z Transporty Chrudim nebyl zanedbatelný. Takových pohyblivých schodišť má totiž trasa I.B celkem 48. Ve všech stanicích na trase jsou umístěny distribuční transformátorovny, měnírny chybí jen na Národní třídě a na Náměstí Republiky. Rádiové spojení s vlaky je zabezpečeno pomocí VKV. V každé stanici najdete nákladní výtah (typy ST a NTS o nosnosti 2000 kg, na Smíchovském nádraží a na Sokolovské i typ SGNV - 1000 kg). Na trati je 160 čerpadel o souhrnném výkonu 19 750 l/s ze Sigmy Hranice. Větrací zařízení dodalo především ZVVZ Milevsko, v čele s 33 ventilátory APE 1800 o průměru cca 2,5 m. Jejich zajímavostí je možnost změny směru za chodu pouhou změnou natočení lopatek! Absolutní novinkou bylo využití dvou minipočítačů ADT 4500 pro dálkové ovládání, z něhož byla na I.B instalována první část - cílové brždění. Nakonec uvedu architektonické inovace. Hlavním prvkem byla opět přednost pro suchou montáž. K obkladu mnoha stěn se využil zcela nový materiál, 2 tvrzená skla se zalisovanou fólií libovolné barvy. U pozdějších tras se začalo používat názvu Connex. Tento prvek je velmi jednoduchý a efektní a navíc díky velkoplošnosti skel snižuje počet dílů na minimum. Novinkou byly i stropní desky z lehkého melaminového kartu, shodné pro všechny pozdější ražené stanice. Typové osvětlení představovaly jednak ve středních tunelech svítidla na římsách nad pilíři, v krajních tunelech pak jednotné žluté válcové nosiče, zavěšené na stropu. V prostupech mezi pilíři bylo osvětlení vestavěno v mřížkovém stropu. Nová filosofie ukládala stropu a podlaze jednotící prvky pro celou trasu a naopak obklady pilířů a stěn za kolejišti měly být odlišující. Prvky rozlišující měly mnoho variant. Mohla to být jen jiná barva skla s fólií, nebo například skleněné lisované tvarovky (Karlovo náměstí), skleněné čočky (Náměstí Republiky) nebo keramické tvarovky na sloupových stanicích. Další novinkou bylo i použití protihlukových obkladů ve výšce podvozků vozů metra. Značně odlišné jsou stanice Smíchovské nádraží a Moskevská /Anděl/. Proč a jak se dozvíte přímo u jejich popisů. Vraťme se ale na naši trasu. V průběhu roku 1984 už byl všude položen svršek, doraženy všechny tunely a pracovalo se na interiérech stanic. V polovině roku 1985 už bylo takřka vše hotovo a 2.9.1985 začala éra ověřovacího provozu.

Dva měsíce jezdily soupravy v podzemí bez cestujících, až dne 2.11.1985 přišla na řadu tradiční maškaráda se všemi zástupci moci a byla tak do provozu uvedena třetí, zatím poslední trasa pražského metra.
Zpracoval: Jan Bonev
 
Zpět