Hradčanská | |||||
1 kolej |
2 kolej |
střední loď |
prostup mezi kolejemi |
eskalátorový tunel |
|
vestibul |
vestibul |
plastiky v podchodu |
podchod pod tratí |
predprodej v podchodu |
|
staátní znak v podchodu |
výstup směr Hrad |
vstup směr Hrad |
výstup k Letné |
vstup od Letné |
|
výstup k tram do centra |
vstup od tram do centra |
výstup k zastávce BUS |
vstup od zastávky BUS |
vstup od tram do centra |
|
Nafotil: Jan Krblich
|
|||||
prostory stanice |
|||||
Nafotil: Ján Dohnal
|
|||||
prostory stanice |
prostory stanice |
||||
Nafotil: Tomáš Rejdal, 5.5.2004
|
|||||
stánek u výstupu |
stánek u výstupu |
||||
Nafotil: Petr Špitálský, 4.2.2004
|
|||||
letecký pohled |
|||||
Letecký pohled: Gefos a.s.
|
|||||
Informace o stanici
|
|||||
Je to mezilehlá ražená stanice
trasy IA. Leží částečně pod ulicí Milady Horákové a zbytkem pod nádražím
ČD Praha-Dejvice. Před zahájením stavby byly přeloženy sklady uhlí, ležící přímo v prostoru budoucího staveniště do Ruzyně a Dejvic, poté bagry roztrhaly pláň a vyrostla tu těžní věž. Také se tu začal razit první tunel pro novou trasu. Bylo to 20.2.1973 a razil se pravý traťový tunel do stanice Leninova, tam razicí soupravu otočili a vrátili se druhým tunelem zpět. Celá stanice byla stavěna ve velké otevřené jámě o výměře 4068 m2 s podzemními stěnami, jáma byla společná i pro později vystavěnou budovu Metroprojektu. Výkop jámy si vyžádal samozřejmé přerušení tramvajového provozu. Ruch na staveništi byl o to větší, že tu stavěly dvě společnosti, jednak zaměstnanci Výstavby kamenouhelných dolů Kladno razili tunely k Leninově a jednak Metrostav stavěl stanici samotnou. Ta je ražená trojlodní. Pilířové konstrukce se zúženými pilíři prostupů mezi tunely z běžných tří na 1,5 metrů, v důsledku použití litinových tybinků (částí ostění) na některých částech stanice. Střední tunel je zkrácen na 55,5 m a s nástupními tunely je spojen 7 páry již zmiňovaných prostupů. Na střední tunel navazuje šikmý tunel do vestibulu, obsahující tři hlubinné sovětské eskalátory o délce 76,2, které dopravují cestující o 38,1 m výše. Vestibul je řešen jako obdélníkový, s celkem 9 výstupy s pevným schodištěm a ocelovými sloupy. Technologický tunel je umístěn v pokračování středního staničního tunelu, avšak za eskalátory. Celková hloubka středu stanice je asi 43 metrů. Důležitou součástí stanice je i distribuční trafostanice. Přívod pro ni vedl z rozvodny Praha-západ a jeho stavba započala 14.5.1976. Stavba samotné trafostanice byla zahájena 18.4.1977. Stanice má unifikovaný design s ostatními stanicemi úseku IA. Tunely nástupiště jsou obloženy hliníkovými vylisovanými deskami s vypouklými i zapadlými čtvrtkoulemi. Hlavní barvou je nažloutlá - Champagne - základní barvy interiéru stanic trasy IA. Za nástupišti je vyložen ze stejného materiálu podélný pruh s přecházející barvou do tmavšího odstínu a zpět. Pilíře jsou obloženy bílým a tmavým mramorem, stejně jako podlaha. Výtvarně ztvárněn je i vestibul. Hlavním poutacím prvkem je zasklený kruh, obsahující vstup na eskalátory. Stěny jsou obloženy kamennými mozaikami, připomínajícími historické milníky české státnosti a hlavně okolí Pražského hradu. tato reliéfní stěna je dílem sochařů Slavoje Nejedla a Jiřího Prádlera. Technicky nedokonalá izolace stanice zapříčinila mírné prosakování vody do interiéru stanice, navíc i eskalátory už nebyly v nejlepším stavu a proto byla v letech 1995 až 1996 provedena náročná rekonstrukce za úplného vyloučení stanice. Vlaky tak projížděly za provizorním plotem nižší rychlostí a navíc před vjezdem do stanice houkaly. Práce se týkaly hlavně nové izolace proti vnikání vody, ošetření obložení a výměny eskalátorů za nové, které však nedlouho po zprovoznění začaly pěkně "pískat". Ve dnech 3.11.1995 až 11.7.1996 (termín byl až do 19.7.) se tak uskutečnily i rozsáhlé změny na povrchu. Všechny autobusové linky, končící u stanice byly přeloženy na Dejvickou a výrazně byla posíleny tramvajová linka č.2. Do budoucna se předpokládá výstavba druhého vestibulu, směřujícího do oblasti ulice Dejvické.Už mnohokrát se plánovalo zrušení tratě Praha-Masarykovo nádraží - Praha-Ruzyně, nikdy k tomu však nedošlo. Plány z konce 70. let dokonce předpokládaly na místě dnešní železniční stanice výstavbu obrovského komplexu nádraží ČSAD a záchytného parkoviště. Dále mnoha administrativních a obytných budov, včetně několika bloků na místě dnešní starší zástavby. Samozřejmostí bylo zboření historické staniční budovy. |
|||||
Autor: Jan Bonev
|
|||||
Původní
název
|
- | ||||
Navrhovaný
název
|
Obránců míru
|
||||
Zahájení provozu ve
stanici
|
12.8.1978 | ||||
Umístění
|
v podzemí mezi ulicemi K Brusce a Dejvická, vestibul
s podchodem pod třídou Milady Horákové (Praha 6)
|
||||
Typ stanice
|
ražená pilřová
|
||||
Konstrukce
stanice
|
trojlodní se zkráceným středním tunelem na 55,5
m a devíti páry prostupů na nástupiště, ostění montované z železobetonových
dílců, s možností dostavby druhého eskalátorového tunelu s vestibulem
a výstupem do ulice Dejvická
|
||||
Délka stanice
|
115,1 m
|
||||
Hloubka
středu nástupiště pod terénem
|
43 m | ||||
Nástupiště
|
šířka 20,45 m | ||||
Obklad
stěn v prostoru nástupiště
|
hliníkové výlisky v charakteristické barvě stanice zlatooranžové | ||||
Vestibuly
|
spolu s podchodem tvoří podpovrchovou dvoupodlažní
monolitickou konstrukci s ocelovými sloupy a osmi výstupy na třídu
Milady Horákové, založenou v otevřené jámě pod ochranou podzemních
stěn; vlastní vestibul kruhový, s prosklenými stěnami, spojen s
nástupištěm tunelem s trojicí eskalátorů délky 76,2 m na výšku 38,1
m
|
||||
Další
prostory stanice
|
dva technické tunely (23m , 66 m) + strojovna eskalátorů
pod vestibulem
|
||||
celkový počet místností 116 | |||||
Obestavěný
prostor
|
57 334 m3 | ||||
Stavební
náklady
|
369,0 | ||||
Obrat
cestujících
|
v r. 1986 v ranní špičce celkem 17 800 cestujících, z toho nástup 11 200, výstup 6 600 | ||||
Projektoval
|
|||||
Architektonické
řešení
|
|
||||
Umělecká
díla
|
|||||
Hlavní stavbyvedoucí
|
|||||
Návazná
doprava
|
vlak ČD | ||||
tram směr Petřiny, Dejvice, Letná, Vypich, Malostranská | |||||
Zdroj: www.metroprojekt.cz
|
|||||
|
|||||