Zabezpečovací zařízení na trati A - LZA (SOP-2P + ACBM3)
Projekt nasazení nového zařízení vlakového zabezpečovače a automatického vedení vlaku LZA (SOP-2P a ACBM3) na trať A, na zkušební trať depa Hostivař a na příslušný vozový park metra se realizuje podle smlouvy o dílo se společností AŽD Praha s. r. o., subdodavatelem AŽD a řešitelem vlakového zabezpečovače SOP-2P je společnost Bombardier Transportation ZWUS Katowice. Subdodavatelem AŽD Praha s. r. o. při dodávkách hardwaru automatického vedení vlaku ACBM3 je společnost Unicontrols, která rovněž dodává komunikační rozhraní mezi stacionární částí LZA a provozovaným systémem ASDŘ. Montáž interface mobilních zařízení LZA na vozy 81-71M je rozdělena mezi společnosti Škoda DOP Plzeň a Fleck-CS. Od podpisu smlouvy v roce 1999 doznala koncepce projektu velmi podstatné změny z důvodu dodatečně zjištěné a Výzkumným ústavem železničním potvrzené slučitelnosti provozu modernizovaných souprav 81-71M se stávajícím vlakovým zabezpečovačem ARS. Následkem toho byla z harmonogramu projektu vypuštěna celá jedna přechodová etapa nasazení mobilního zařízení SOP-2P na stávajících 22 ruských souprav 81-71. Mobilní zařízení LZA se tak instalují přímo na soupravy 81-71M, nejprve na soupravu s prototypovým zařízením LZA, a to bez jakéhokoliv mezistupně. Po oživení stacionárního zařízení LZA na zkušební trati depa Hostivař pokračuje dodavatel v prototypových jízdních zkouškách systému s jednou kompletně vybavenou soupravou. V obou směrech zkušební trati byla vyzkoušena funkce obou subsystémů LZA, přesnost cílového zastavení, náhradním způsobem i komunikace s nadřazeným systémem ASDŘ a všechny další zkoušky. Zkoušené zařízení vykazuje po funkční stránce požadované vlastnosti, případné nedostatky řeší dodavatelé ve spolupráci s odštěpným závodem Metro na místě. Pro nutné dodatečné úpravy systému LZA a pro nutnost jeho doplnění je původní termín ukončení zkoušek na konci dubna prodloužen do 31. července 2002. Tato doba bude využita k dokonalému praktickému seznámení pracovníků o. z. Metro s funkcí stacionární i mobilní částí LZA a je možné organizovat i zácvik strojvedoucích. Po vydání stavebního povolení a po postupném předávání jednotlivých mezistaničních úseků k rozběhnutí montáží zahájil dodavatel montážní práce na trati A. Směr výstavby, oživování a postupného zprovozňování na trati A je od stanice Skalka ke stanici Dejvická. Pokládka kabelů dospěla do stanice Náměstí Míru, montáž příchytek liniových smyček do oblasti stanice Můstek, montáž kolejových skříněk do oblasti stanice Želivského, práce v reléových místnostech probíhá ve stanicích Skalka až Můstek. Dodavatel připravuje montáž mobilního zařízení LZA podle smlouvy celkem na 22 sériových rekonstruovaných souprav 81-71M, určených k provozu pro trať A.

Základním úkolem systému vlakového zabezpečovače SOP-2P, jako u všech obdobných systémů, je kontrola rychlosti vlaku nezávisle na činnosti strojvedoucího a její automatické omezování na povolenou rychlost v daném kolejovém obvodu, což zaručuje v každé provozní situaci možnost zastavení před překážkou. Systém SOP-2P spolupracuje se základním staničním a traťovým zabezpečovacím zařízením, které předává informace o obsazení kolejových obvodů, stavu absolutních návěstidel, poloze výhybek, stavu tlačítek nouzového zastavení vlaku na nástupišti, tlakových uzávěrů a podobně. Stacionární část zajišťuje nepřetržitý přenos informací na vlak pomocí smyček umístěných na trati mezi kolejnicemi. Mobilní část tyto informace přijímá, dekóduje a kontroluje podle nich skutečnou rychlost vlaku.

Přenosový systém LZA je založen na cyklickém vysílání telegramů s rychlostí přenosu 1 200 bitů za vteřinu o délce telegramu 47 bitů; použité kmitočty signálu jsou 37,2 kHz a 36,0 kHz. Bezpečnost funkce ve stacionární i mobilní části vlakového zabezpečovače SOP-2P je zajišťována nezávislým zpracováním informací ve dvou mikroprocesorových kanálech a porovnáváním výstupů v bezpečném fail-safe komparátoru. Pro zajištění odolnosti proti vnějším vlivům musí být identické úlohy v obou výše uvedených kanálech zpracovávány rozdílným softwarem odlišnými algoritmy. Počet přenášených informací vlakového zabezpečovače je 30. Přenášené povolené stupně rychlosti jsou: 0 permisivní, 0 absolutní, 20, 30, 35, 40, 45, 50, 55, 60, 65, 70, 75 a 80 km/hod. Přenosový systém vlakového zabezpečovače SOP-2P zajišťuje rovněž potřebné přenosy informací pro systém automatického vedení vlaku ACBM3, tj. 16 formátů skládající se z 9 bitů a 7 speciálních rozkazů. Způsob omezování rychlosti SOP-2P je třístupňový: při přiblížení skutečné rychlosti k rychlosti povolené dojde nejdříve k vypnutí pohonu, dále k provoznímu brzdění a pokud výše uvedená opatření nejsou dostatečná, aktivuje mobilní část nouzové brzdění. Provozní situaci na pultu strojvedoucího zobrazuje mobilní část SOP-2P rozsvícením příslušné diody v ukazateli skutečné rychlosti a dále 17 segmentovým kabinovým zobrazovačem, který indikuje počet volných kolejových obvodů do následující stanice. Ukazatel dovolené rychlosti integrovaný do zobrazovače rychloměru ukazuje dovolenou rychlost v aktuálním i následujícím kolejovém obvodu (smyčce). Systém automatického vedení vlaku zajišťuje aperiodické navádění vlaku na žádanou rychlost v co nejkratším čase, udržování rychlosti s vysokou přesností, vstup požadované rychlosti od strojvedoucího, dojezd do stanic a zastávek přesně v čase podle jízdního řádu s minimem spotřebované trakční energie. Navádí rychlost vlaku k návěstidlům, k místům omezení traťové rychlosti a k místům zastavení ve stanicích a na obratech. Dále ovládá dveře, světla vlaku, digitální hlásiče a informační systém. Má v sobě zabudován autosimulační režim a využívá rovněž informací z mapy tratě pracující s přesností 0,1 metru. Plánovaná přesnost regulace rychlosti je ±1 km/hod., přesnost cílového zastavování ±0,5 metru (ve skutečnosti mnohem lepší než požadovaných ±0,5) a přesnost dodržení jízdního řádu +5/-0 vteřin. Velice vypracovaná je orientace na trati, která jednak zpracovává informace z vlakového zabezpečovače SOP-2P a ze zmíněné mapy trati, která je jeho součástí. Použitá technologie zcela mění přístup k řešení styku se strojvedoucími. V případě ACBM3 je použit dotykový vícefunkční displej, na kterém jsou shromážděny veškeré sdělovací a ovládací prvky, související s provozem systému. Tento displej je možné přepnout i do režimu zobrazování vstupních, výstupních a vnitřních signálů a dat jednotlivých funkčních celků, což umožňuje dokonalou palubní servisní diagnostiku. Provozními informacemi, zobrazovanými na displeji, jsou například hodnota rychlosti naváděcí křivky cílového brzdění k nejbližšímu cíli, vzdálenost do cíle, strojvedoucím omezená hodnota požadované rychlosti, začátek a konec výběhu, požadovaná rychlost.

Strojvedoucí může v mobilním zařízení LZA na vlaku zvolit tyto obvyklé režimy řízení:
RAV - režim automatického vedení, ve kterém strojvedoucí vykonává pouze funkce při rozjezdu vlaku ze stanice,
RVZ - kdy strojvedoucí řídí vlak ručně pod plnou kontrolou vlakového zabezpečovače,
RTB - kdy je jízda vlaku řízena strojvedoucím ručně a vlakový zabezpečovač kontroluje pouze nepřekročení rychlosti 30 km/hod. a nakonec úplné vypnutí zařízení LZA z činnosti.
Připravuje se rozšíření spektra režimů o režim bezobslužného obratu RBO, který ve spolupráci se stacionárním zařízení LZA umožní realizovat obraty vlaků bez strojvedoucího.

Některé hlavní termíny realizace systému LZA:
Definitivní přejímka systému a ověření propustné výkonnosti trati A v květnu příštího roku; ukončení realizace mobilní části LZA na 22 soupravách 81-71M v říjnu 2004 (podmínkou je disponibilita souprav v daném období pro instalace mobilního zařízení LZA). Znamená to, že v období od července letošního roku do dubna 2003 budou na trati A probíhat časově náročné dynamické a přejímkové zkoušky systému LZA nejdříve s prototypovou soupravou 81-71M a následně se soupravami sériovými, což bude znamenat zvýšené organizační nároky na využití v nočních přepravních výlukách. Systém LZA představuje další technický krok v celkovém projektu modernizace zabezpečovacích zařízení pražského metra.

Další aktualizované informace:
Při zkouškách na zkušební trati depa Hostivař byla střední kvadratická odchylka dojezdů 7 cm (a to přesto, že zkušební trať je ve stoupání a do statistiky byly zahrnuty jízdy oběma směry).

14.5.2003
» Započata montáž LZA na první sériovou soupravu.
Srpen 2003 » Soupravy již jezdí v noci na lince A (Skalka - Želivského - Flora)
Ing. Jaroslav Jakl, o. z. Metro
převzato z časopisu Dp-Konktakt
Informace aktualizoval: Aleš Lieskovský
 
Zpět