Historická souprava Ečs
Výrobce: Mitiščinský strojírenský závod
Dodávky probíhaly: 1974 - 1977
Evidenční čísla: 1001 - 1085
Historická souprava: 1083-1085-1084
Ostatní vozy: 1009 v muzeu MHD Střešovice, 1031 odprodán Siemens do Německa
Počet náprav: 4
Počet trakčních motorů: 4
Max. rychlost [km/h]: 80
Maximální konstrukční rychlost [km/h]: 90
Délka vozu přes spřáhla [mm]: 19206
Vzdálenost otočných čepů podvozků [mm]: 12600
Rozvor podvozků [mm]: 2100
Šířka vozu [mm]: 2712
Výška vozu [mm]: 3662
Počet dveří pro cestující: 2 x 4
Šířka dveří [mm]: 1300
Průměr dvojkolí [mm]: 780
Výška podlahy nad TK [mm]: 1280
Výkon motoru [kW]: 4 x 72
maximální zrychlení [m/s2]: 1,2
Hmotnost [kg]: 32500
Počet míst k sezení: 42
Počet míst k stání: 220
Max. obsaditelnost: 262
Vůz s řídící kabinou: ano
Vložený vůz bez řídící kabiny: ne
Ucelená vlaková jednotka: ne
Počet vozů vlakové jednotky: 3,4,5
Fotogalerie
akce_ecs-12.jpg
vůz Ečs 1084
akce_ecs-14.jpg
třívozová souprava Ečs 1084-1085-1083
akce_ecs-16.jpg
interiér Ečs
akce_ecs-17.jpg
interiér Ečs
akce_ecs-18.jpg
řídící stanoviště
akce_ecs-19.jpg
řídící stanoviště
akce_ecs-20.jpg
řídící stanoviště
akce_ecs-21.jpg
výjezd z depa
akce_ecs-23.jpg
interiér Ečs
akce_ecs-24.jpg
Ečs ve stanici Vyšehrad
akce_ecs-25.jpg
Ečs ve stanici Vyšehrad
akce_ecs-26.jpg
Ečs ve stanici Hlavní nádraží
akce_ecs-27.jpg
Ečs ve stanici Hlavní nádraží
akce_ecs-28.jpg
Ečs ve stanici Hlavní nádraží
akce_ecs-32.jpg
Ečs na manipulační koleji za stanicí Pražského povstání
akce_ecs-33.jpg
Ečs na manipulační koleji za stanicí Pražského povstání
ecs41.jpg
Ečs se připravuje k odjezdu
ecs42.jpg
interiér Ečs
ecs43.jpg
interiér Ečs
ecs45.jpg
interiér Ečs
ecs46.jpg
spřáhlo
ecs47.jpg
otevřený poklop světla
ecs48.jpg
otevřený poklop světla
ecs49.jpg
průkaz způsobilosti
ecs53.jpg
řídící stanoviště
ecs54.jpg
Ečs v obratišti Háje
ecs57.jpg
Pohled z Ečs ve stanici Opatov
Ecs_11.jpg
historický vůz Ečs
ECS.jpg
historický vůz Ečs
ECS-haje.jpg
Ečs, Háje
Nafotil: Tomáš Rejdal
Ecs1074KC1996c.jpg
Ečs 1074 Kačerov 1996
Ecs1074NH3-1997.jpg
Ečs 1074 Nádr. Holešovice 1997
Ecs1076HAp.jpg
Ečs 1076 Háje
Ecs1084DKC14.1.2003c.jpg
Ečs 1084 Depo Kačerov 14.1.2003
Nafotil: Lukáš Stibal
ečs
Ečs 1009 v muzeu MHD
ecs_3.jpg
Ečs, pohled ze spodu
ecs_2.jpg
Ečs, pohled ze spodu
P7200207.jpg
plán vozu
P7200209.jpg
dokument: ověřovací jízda vozidel metra typu Ečs
P7200210.jpg
Ečs 1009 v muzeu MHD
P7200211.jpg
Ečs 1009 v muzeu MHD
P7200213.jpg
pohled zespodu
P7200214.jpg
pohled zespodu
P7200215.jpg
pohled zespodu
Nafotil: Rapid
P7160177.jpg
ve stanici Kačerov
P7160182.jpg
ve stanici Vyšehrad
P7160183.jpg
ve stanici Vyšehrad
P7160192.jpg
ve stanici Vyšehrad
P7160193.jpg
ve stanici Vyšehrad
P7160194.jpg
ve stanici Vyšehrad
P7160195.jpg
ve stanici Vyšehrad
Nafotil: Rapid, 16.7.2003
1019-C_Vltavska_23-1-1995.jpg
1019 ve stanici Vltavská
23-1-1995
1072_depo_Kacerov_15-8-1995.jpg
1072 v depu Kačerov
15-8-1995
Nafotil: Roman Vanka, 1995
DOD-042.JPG
DOD-042.JPG
Nafotil: Michal Kuty, 20.9.2003
cedule.jpg
Cedule z Ečs
Nafotil: XXX
ECs-1.gif
tech. výkres
ECs-2.gif
tech. výkres
Zaslal: R. Bezvoda, z knihy Elektrický motorový vůz - Typ EČs, vydáno 1978
10108_.jpg
1080 v DK
10317 E021,046,034_.jpg
1021 a 1046, 1034
10329 E 084_.jpg
1084
10426 HA E 078_.jpg
1078
10526_.jpg
1005
10907_.jpg
1001
10227E073 HA 1.SK 1994.jpg
1073 HA 1.SK 1994
10332 E040 HA2SK 94-95.jpg
1040 HA 2.SK 94-95
12121a.jpg
12121a.jpg
Ecs022vpozadi007.jpg
1022 v pozadí 1007
001.jpg
1001
052.jpg
1052
1001.jpg
1001
1009.jpg
1009
1019.jpg
1019
11922.jpg
11922.jpg
Nafotil: Filip Trojánek
00.gif
13.10.1973 překročil první vůz....
Vuz_metra_typu_Ecs2.jpg
1004
Nafotil: Jiří Pick
P4130498.JPG
Označení vozu
P4130503.JPG
signalizace v nebezpečí
P4130499.JPG
kdosi to upravil
P4130501.JPG
linkové vedení nad dveřmi
P4130502.JPG
sedadlo
P4130504.JPG
přívod vzduchu
P4130505.JPG
sedadlo v kabině
P4130506.JPG
pojistky za sedadlem v kabině
Nafotil: Tomáš Rejdal, 13.4.2004
P4090197.JPG
takto jej vidí cestující v tunely
P4090199.JPG
pohled z kabiny ve stanici Želivského
P4090201.JPG
Ečs na Náměstí Míru (na Áčku Ečs nikdy s cestujícími nejezdilo)
P4090212.JPG
Ečs na Pankráci
P4090216.JPG
Ečs vjezdové koleji do depa Kačerov
P4090227.JPG
Ečs se blíží k depu

P4090223.JPG
před depem
P4090225.JPG
vjíždí do depa
P4090241.JPG
v depu
P4090245.JPG
v depu
Nafotil: Tomáš Rejdal, 9.4.2004
P8193847.JPG
Vůz 1085
Nafotil: Tomáš Rejdal, 19.8.2004
P4200608.JPG
P4200608.JPG
P4200627.JPG
P4200627.JPG
P4200635.JPG
P4200635.JPG
P4200619.JPG
P4200619.JPG
P4200605.JPG
P4200605.JPG
Nafotil: Tomáš Rejdal, 20.4.2004
Souhrnné informace
Přímo do výroby prvních českých vozů metra - R1 přišlo jako blesk z čistého nebe rozhodnutí o dovozu sovětských vozidel. Závod ČKD Tatra Smíchov si pak tiše ověřoval provozní vlastnosti vozů R1 a pozornost se soustředila jiným směrem. V červnu 1971 dohodla skupina zástupců DP, Metroprojektu, podniku Simex (čs.podnik zahr.obchodu) a sovětského výrobce základní podmínky dodávky vozů Ečs. Nadála ještě pokračovalo dolaďování detailů tak, aby vozy plně vyhovovaly našim normám. Dle dohody měl vzniknout nový výrobní typ Ečs, odvozený z typů Ež (pro Moskvu) a Ev (pro Budapešť). Výrobcem vozů metra v SSSR byl Mytiščinský strojírenský závod, umístěný několik kilometrů od Moskvy (v originále MMZ - Mytiščinskij mašinostrojitelnyj zavod). Měl absolutní monopol už od roku 1934, kdy z něj vyjel první vůz, označený typem "A". Následovaly další varianty pod písmeny ruské abecedy až v roce 1963 opustil závod první vůz, označený písmenem "E". Mimochodem jeho základní konstrukce se o mnoho nelišila od vozu "A". Po ukončení jednání o požadavcích odběratele už nezbývalo nic jiného, než začít vyrábět.

Jedná se o dvoupodvozkové vozidlo se čtyřmi nápravami. Každý vůz má jedno čelo a vozy se mohou spřahovat v neomezeném počtu. Skříň má základní tvar kvádr. Mírně jsou zaoblena čela a střecha. Konstrukce skříně je provedena z celosvařovaného plechu o tloušťce 2 mm, boční sěny mají prolisy. Podvozky mají hnací obě nápravy. Trakční motory DK 114A jsou uloženy příčně a spojení s dvojkolím zajišťuje jednostupňová převodovka v poměruv 1 : 5,33. Primární i sekundární vypružení zprostředkují šroubové pružiny. Skříň je na podvozku uložena pomocí kulových toren v kolébkách. Snížení intenzity pohybů mezi skříní a podvozky zaručují hydraulické tlumiče. Brzdy jsou následující: elektrodynamická (10 - 80 km/h), pneumatická (0 - 10 km/h + nouzová pro vyšší rychlosti) a ruční mechanická. Každé kolo má dva brzdové špalíky, vyrobené na bázi kaučuku. Na konci podvozku je namontováno kombinované poloautomatické spřáhlo s pružícím mechanismem. Stlačený vzduch pro ovládání dveří, houkačky, stěračů, brzdy a řídících přístrojů dodává kompresor EK-4B. Ve voze jsou tři vzduchojemy, jednak pro veškeré pneumatické zařízení o objemu 300 l, dále pak 100 litrový pro stlačený vzduch na brzdění a vyrovnávací (9,5 l). Na vozidle je instalován mechanický autostop, který při najetí na traťovou skobu zastaví soupravu. Elektrická výzbroj je kontakní s odporovou regulací, přičemž pro EDB je využita tyristorová regulace. Mnohočlenné řízení umožňuje 32 průběžných vlakových vodičů. Napájení řídících a pomocných obvodů zajišťuje hlavní baterie KN-80, umístěná pod vozem. Skládá se z 56 alkalických Ni-Cd článků. Je dobíjena z hlavního osvětlení a přes srážecí odporníky. VKV radiostanici Selex VXN 110 z Tesly Pardubice napájela baterie KN 55 z 11 článků ve dřevěné krabici. Později byla tato stanice vyměněna za novější typ VR 20 Selectic. Podobná baterie napájí i zařízení ARS (automatická regulace rychlosti), které se skládá z traťové a vozidlové části. Do kolejí je vypouštěn střídavý proud o různých frekvencích. Na vozidle jsou na čele umístěny dvě cívky (18 cm nad temenem kolejnice), které indukují frekvence proudu v kolejích. Po zpracování údajů se výstupní informace používají k řízení vozidla. Tento sovětský systém je v Praze sestrojen na minimální interval 90 s. Ve voze již z výroby byl prostor pro zamontování zařízení pro automatické vedení vlaku. To má označení ACB-M1 a pochází z tuzemska. V letech 1982 až 1983 bylo instalováno do 40 vozů, používaných jako čelní. Registrační rychloměr E615 M (Metra Praha) zaznamenával na proužek papíru všechny jízdní údaje. Rozhlas zajišťovalo informační zařízení R 10, později nahrazené tuzemským systémem ERM-100 z Tesly. Uspořádání skříně je jednoduché. Každý vůz má jedno čelo se stanovištěm a služebními dveřmi. Druhé čelo vozu je prosklené, rovněž s dveřmi. Na bocích je 2 x 4 odsuvných dvoukřídlých dveří ze zpevněné hliníkové slitiny. Doplňkem jsou dveře z kabiny strojvedoucího na obě strany a do oddílu pro cestující. Větrání je náporové přirozené z větracích otvorů na střeše. Interiér má překližkovou podlahu, uloženou na vlnitém plechu. Celá je pokrytá linoleem o tloušťce 4 mm. Podélné lavice jsou koženkové a jako držadla pro stojící slouží pochromované tyče. Stěny jsou obloženy umakartem a lemovány hliníkovými lištami. Osvětlení vychází z dosti archaických žárovkových svítidel. V praxi provozu snad vždy byla vybita baterie, nebo napájeli osvětlení přímo ze třetí kolejnice, protože vždy v bodě bez napájení osvětlení zasnulo. Celá skříň má barvu světle šedou. Střecha je natřena tmavě šedou, stejně jako podvozková část a ozdobná lišta. Dveře jsou červené a ve výšce ozdobné lišty mají oranžové šipky. Vozy byly natřeny kvalitním polyureatnovým lakem československé výroby (Barvy a laky). Posledním dekorem je masivní železný znak metra na čele. Ten byl montován až v depu a proto se mu některým později vloženým vozům nedostalo a ty ho měly pouze natištěn. Menším rozdílem byly zpočátku provozu i dřevěné okenní rámečky u vozů 1001 - 1050, které později vystřídaly klasické hliníkové. U některých vložených vozů také například zmizela chromová světla a na jejich místo se nastěhoval šedý plech.

První vozy byly vyrobeny už ke konci roku 1972 a následně se ověřovaly v pravidelném provozu s cestujícími v Moskvě. Po vlastní ose pak přejely do stanice Praha-Krč. První souprava s šesti vozy dorazila 16.10.1973. Během listopadu se vozy připravovaly na oživení a 14. prosince začaly zkušební jízdy. Bylo to přesně 23 měsíců po nehodě jednotek R1(!?). Každý z vozů měl za úkol najezdit 1000 km na zkušební trati. Dnem zahájení provozu (9.5.1974) už kačerovské depo obsahovalo 50 vozů evidenčních čísel 1001 až 1050. Provoz byl zahájen ve třívozových soupravách. Už 5.srpna 1975 se rozjely první soupravy o čtyřech vozech a za 20 dní už tak jezdily všechny. Následně 26.února 1979 byl přidán pátý vůz a vyčerpala se tak možnost prodlužování souprav. Dodávky vozů pokračovaly i po roce 1974. V roce 1975 přišlo 20 vozů (1051 - 1070) pro rozšíření na 4-vozové soupravy. Tyto vozy neměly instalován systém ARS, tachograf, ani radiostanici a vlakový rozhlas (jen reproduktory). Konečně posledních 15 vozů dorazilo (1071 - 1085) dorazilo v roce 1976. Ty měly opět kompletní výbavu. V podstatě až do roku 1992 byly vozy v provozu naprosto beze změn. První z kolejí pražského metra zmizel vůz č.1031 (8.10.1992). Byl totiž odprodán do Škody Plzeň, kde ho pro firmu Siemens přestavěli na experimentální vozidlo pro napětí 1 500 V ss a max. rychlost 90 km/h s výkonem 560 kW a sběrem proudu z troleje. Od té doby ho zmíněná německá firma využívá pro vlastní potřebu. Zpočátku sloužil k ověření elektrické výzbroje na ŽZO Cerhenice a později se přesunul do výrobního závodu firmy Siemens. Druhý předčasně vyřazený vůz měl číslo 1020. V roce 1994 byl přesunut do ČKD Lokomotivka, kde se plánovalo provedení rekonstrukce ve spolupráci se Škodou Plzeň. Měla následovat rekonstrukce všech vozů Ečs. Zanedlouho už byly všechny ve šrotu a vůz 1020 ještě stále postával na nádvoří. V roce 1997 kamsi zmizel, nejspíš do šrotu. Od roku 1994 se začaly vozy vyřazovat hromadně, přičemž pražský dopravní podnik nestydatě tvrdil, že má dostatek vozů metra. Bylo to značně krátkozraké tvrzení, protože po zprovoznění úseků do Zličína a na Černý most je vzhledem ke zpomalení dodávky vozů M1 (kterých v roce 1998 mělo být už 15 souprav) akutní nedostatek vozů. 29.6.1997 dojezdila poslední souprava ve složení 1076+1027+1054+1067+1083. Bohužel už po dvou hodinách byla souprava stažena z provozu kvůli závadě dveří vozu 1054. Poté se podařilo nasadit ji už jen na poslední kolo. Ukončení provozu se dožily pouhé čtyři soupravy. Naštěstí se podařilo zachránit několik vozů pro muzejní účely. Překvapivě se nepodařilo zachránit vůz 1001, který pro své vážné poškození byl sešrotován v roce 1996. Místo něj byl vybrán vůz č.1009. Jako další muzejní vozidla byla vybrána souprava 1083+1084+1085, určená pro příležitostné jízdy. Zde rovněž možno namítnout, že v době dodání těchto vozů už dávno jezdily výhradně čtyřvozové soupravy. Tato trojice šla v roce 1997 na pravidelnou opravu P5 a v roce 2005 na generální opravu. Nyní slouží pro občasné komerční jízdy. Vůz 1009 byl lehce opraven a po skončení opravy 1.prosince 1997 byl 13.prosince převezen na trajleru do vozovny Střešovice, kde se nachází muzeum MHD. Tam už pro něj měli připravenu speciální kolej pro vjezd do budovy. Cca ke konci roku 2005 bude možné potkat soupravu složenou z vozů 1083+1084+1085 každou třetí středu v měsíci na trase C. Výjezd je přibližně v 20:00 z depa Kačerov. Souprava jede jako služební jízda v trase Kačerov - Nádraží Holešovice - Háje - Nádraží Holešovice - Kačerov.
Autor: Jan Bonev, Aktualizace: Tomáš Rejdal, 26.5.2005
 
Zpět