Fotogalerie částí vozu a
zajímavostí
Kabina vozu 2128
poslední vůz s zab.zař Matra
2128
2128
2128
2128
2128
2128
2128
2128
Nafotil: Tomáš Rejdal, 24.3.2004
81-71, vnitřek
2379 , depo Hostivař
81-71, depo Hostivař
81-71, Háje
81-71, depo Zličín
vůz 2414
vůz 2414
odstavené vozy 2128+2414
odstavený vůz 2128
odstrojený vůz 2107 (připraven k likvidaci po nehodě na Černém mostě)
.jpg)
Pohled na rozbitý vůz 2107 (tento vůz vrazil do zarážedla - patrné na snímku)
.jpg)
Pohled na rozbitý vůz 2107
.jpg)
Pohled na rozbitý vůz 2107
.jpg)
Interiér odstrojeného vozu 2107
Nafotil: Tomáš Rejdal
2104 DH 17.1.2003
2113 DZ 20.12.2002
2155 PP matra 6-1998
2192_DK
kabina ARS
kabina ARS
81-71_detail_TM
81-71_HK_bez_vacek
81-71_snimace
Nafotil: Lukáš Stibal
2394, 3153
2394, 3153
2192, 3356
2332, 2371, 3138
2321, 2307
2379
2187
2400
DOD-037.JPG
2398
DOD-022.JPG
DOD-023.JPG
DOD-024.JPG
2195
2195
DOD-058.JPG
tmavé dřevo
DOD-021.JPG
DOD-049.JPG
Nafotil: Michal Kuty, 20.9.2003
Vůz 81-71 2148 s IGBT výzbrojí
Informace k IGBT výzbroji
Zaslal: PvvS
2102 Háje 15.5.2001
2124 Vyšehrad 10.5.2001
2135 Vyšehrad 10.5.2001
Zaslal: Roman Vanka
2128
odstrojování 2190
odstrojování 2199
odstrojená kabina
odstrojený interiér
Nafotil: Michal Kuty, 1.10.2003
Cedule z 81-71 č.2151
Nafotil: XXX
2326, 2312
typický béžový design
typický béžový design
2149
Nafotil: Michal Kuty, 4.11.2003
2349 ve stanici Skalka
2318 ve stanici Strašnická
2302 ve stanci Strašnická
2166 ve stanici Strašnická
2182 ve stanici Strašnická
2182 ve stanici Strašnická
2182 ve stanici Strašnická
interiér ve tmavém dřevě
interiér ve tmavém dřevě
Nafotil: Michal Kuty, asistence: Tomáš
Rejdal, 22.11.2003
kabina
PC170100.JPG
světlé dřevo - klec
PC170086.JPG
PC170074.JPG
2368
2353
2185
2333, 2371, 2324
Nafotil: Michal Kuty, 17.12.2003
tech. výkres
tech. výkres
Zaslal: PvvS
Vystřihovánka - 1díl
Vystřihovánka - 2díl
Vystřihovánka - 3díl
Zaslal: PvvS, Vydalo: ABC
Souhrnné informace
Vozy Ečs se ukázaly pro Prahu, kde jsou značná stoupání,
výkonově nedostatečně. Proto začal DP shromažďovat požadavky na úpravy
typu vzhledem k plánovaným dodávkám pro trasu A, kde bylo stoupání ještě
mnohem prudší (40 promile). Ruský výrobce namísto úpravy stávajícího typu
začal pracovat na zcela novém typu vozu. Ovšem výraz "zcela" je přece
jenom trochu neopodstatněný. Změny v konstrukci se spíše rovnají rozsáhlé
rekonstrukci. Současně přešel MMZ na označování číslicemi. Nový typ byl
označen 81-71. Dosti podstatné bylo rozdělení vozů na dva typy, čelní
(se stanovištěm - 81-717) a vložený (bez stanoviště, ale rovněž motorový
- 81-714). Vozidla pro Moskvu byla bez dodatečné číslice, pražské metro
získalo 1 a pro Budapešť přidělili číslo 2. Dokonce už mysleli natolik
do budoucna, že vozům varšavského metra udělili trojku a vozidla pro Sofii
získala 4. Přitom oba tyto provozy začaly fungovat až v devadesátých letech.
Vozy mají základní konstrukci shodnou s řadou E. Na první pohled je zřejmá změna designu čela. Bylo totiž nahrazeno celoproskleným plochým tvarem, nově bez prostupových dveří. Strojvedoucí tedy sedí přímo v ose trati. Celá značně "překopaná" kabina je už řešena pro jednomužné ovládání. Konstrukce skříně, podlahy i interiéru je totožná s vozy Ečs. Jedinou výraznější novinkou je dosazení zářivkového osvětlení. Změnami prošla i stěna mezi kabinou a prostorem pro cestující. V ní se nachází zařízení ARS, vlakový rozhlas a další zařízení, dveře se přesunuly nalevo. Mírně se pozměnily tvary madel a "zábradlí" na bocích lavic. Značnou inovací prošlo spřáhlo. To má tažné i narážecí ústrojí, umožňující přenos podélných sil až 50 000 kg. Současně spřáhlo zajišťuje propojení brzdového a napájecího potrubí. Nejzásadnější novinka se oběvila v podvozku. Má sice stejnou konstrukci (ve tvaru H), ale nové trakční motory DK 117V, které zajišťují místo původních 72 hned 114 kW. To vše při stejné hodnotě převodu (1 : 5,33). Nápravy se zesílily, skládaná kola s pryžovým vypružením zůstala stejná. V letech 1985 až 1998 prošly všechny podvozky vozů 81-71 rekonstrukcí ve Škodě Plzeň. Změnilo se vední dvojkolí, původní často poruchové vodící čepy a podélná vodítka byla nahrazena svislými vodícími čepy. Určitých změn doznalo i zavěšení převodové skříně na rámu podvozku. Na podvozcích byly původně instalovány i mechanické knotové mazače na přimazávání kolejnic v obloucích. Ty byly nahrazeny novými se speciálním tuhým mazivem. Systém brzd, stejně jako elektrická výzbroj zůstal zachován už z typu Ečs. Brzdové špalíky pneumatické brzdy byly v průběhu provozu nahrazeny tuzemskými (RUBOS) a posléze novými bezasbestovými špalíky FERODO. Parkovací brzda je dimenzována na udržení plného vozu na spádu 45 promile. Brzdí pouze levé kolo 1. a pravé kolo 4. nápravy. Stejný typ kompresoru EK-4B pohání elektromotor DK 408V. Neobvyklé bylo dosazení brzdiče Westinghouse. Hlavní pojistka PP-57 byla kvůli své nízké spolehlivosti nahrazena novější, rovněž ruskou PNB-5. Na začátku devadesátých let ovšem její cena začala závratně narůstat a proto byla opětně nahrazena tuzemskou P50 V 16 (OEZ Letohrad). Počet průběžných vlakových vodičů se zvýšil na 72. Řídící kontrolér má opět 7 poloh (3 jízdní, 3 brzdové a nulovou). Zajímavá je možnost připojení přenosného řídícího pultu na vložené vozy. Příslušný konektor se nachází na pravé straně v představku pod čelném oknem. Do Prahy ovšem přenosné pulty nebyly vůbec dodávány. Pro řídící a pomocné obvody, dobíjení baterií a osvětlení je instalován statický měnič BPSN-5U2, který mění ss 750 V na s 220 V s frekvencí 400 Hz. Měnič je rozdělen na primární a sekundární. A právě sekundární měnič vydává známý a nepříjemný pískavý zvuk, takže si připadáte, jakoby vůz poháněl jaderný reaktor. Díky značné kritice za tento zvukový doprovod pro cestující bylo provedeno několik změn, především snížení výstupní frekvence na 150 Hz, což alespoň částečně odstranilo produkci zvuku. Baterie, totožné s vozy Ečs byly postupně nahrazeny českými z podniku FERAK Raškovice. Magnetofon na nekonečnou pásku pro přehrávání do prostoru cestujících byl nedávno nahrazen digitálním hlásičem DHT-1M. Tachograf E 611 byl rovněž nahrazen, a to od roku 1995 elektronickým přístrojem RRM-3. Vyměnily se i radiostanice VR 20 za nové výrobky společnosti Motorola. Zařízení ARS má připojen český adaptér pro bezpečné chování systému při sjetí dvou vlaků v jednom kolejovém obvodu. Pro typ 81-71 byl rovněž zkonstruován nový systém automatického vedení vlaku ACB-M2. Bohužel byl namontován jen do jedné soupravy. Jeho provoz byl sice úspěšný, ale po čase bylo zařízení demontováno. Od roku 1997 se zaměňovalo zařízení ARS na vozech (trasa C) za francouzský systém Matra PA 135 (pilotage automatique). Hlavní správa požární ochrany naprosto striktně požadovala možnost výstupu čelem vozidla na trať. Z tohoto důvodu vzniknul zajímavý kompromis. Místo čelních dveří, jako u vozů Ečs, je ve voze uložen gumová skluzavka z Gumotexu Břeclav. V případě nouze se může nafouknout z hlavního vzduchojemu vozidla, nebo ze sněhového hasicího přístroje v kabině. Jako výstupní otvor slouží levé čelní okno (po vysklení). Během praktických cvičení evakuace se ale ukázalo, že celý systém je téměř nepoužitelný a proto byla zvolena varianta odstranění skluzavky a umožnění otevření průchozích dveří cestujícími. Do dveří proto byly instalovány elektrické zámky, které může dálkově odblokovat strojvedoucí. Na vozidlech se provedlo ještě několik dalších podstatných změn. Tou největší byla výměna odpružených dvojkolí za monolitická a současně změnajízdního profilu kol (UIC-ORE). Barevné řešení je v podstatě totožné s vozy Ečs, pouze nové čelo je celé černé a uprostřed pod oknem je nastříkán malý znáček metra.
Prvních 7 vozů nového typu vyrobili v Mytišči na začátku roku 1977. Zanedlouho už jezdily v pravidelném provozu na okružní lince moskevského metra. Velmi brzy započala sériová výroba. Ještě před koncem roku 1977 vyjelo prvních 6 sériových vozů, jely přímo do Prahy. Na Kačerově je přivítali 16.1.1978. Následovaly masové dodávky až do roku 1990. Do Prahy přijelo z Mytišči solidní množství 507 vozů 81-71. Z toho 204 čelních a 303 vložených, vozy tedy byly dodávány pro skládání do 5 vozových souprav. Dohromady je možno z 507 vozů složit 101 souprav a ještě přebývají dva čelní vagony. Takového stavu ovšem v Praze nebylo nikdy dosaženo, protože v průběhu provozu nastalo několik nehod. Nejprve ještě dodám, že vozy 81-71 dostaly číselnou řadu 2000. Čelní mají liché stovky (např. 2108), vložené potom sudé (2406). V roce 1986 vykolejila souprava ve stanici Leninova [Dejvická], čelní vůz 2133 měl poté značně pochroumaný rám a byl sešrotován. O rok později nastal další černý den pražského metra. Ve stanici Kosmonautů [Háje] totiž vzplanul čelní vůz soupravy. Oheň se rozšířil i na první vložený vůz a proto byly oba (2325 a 2490) odvezeny do šrotu. V době nehody jezdily tyto vozy v Praze pouhý rok! Od té doby se už žádná "smrtelná" nehoda neudála a proto pražský DP vykazoval po skončení dodávek 504 vozů 81-71. Nejstarším zástupcům tohoto typu se už na začátku 90.let začala přibližovat výrobcem udaná lhůta pro provedení GO. Ještě v předstihu DP nechal tímto procesem projít 4 čelní vozy (2105, 2107, 2121, 2131) za účelem ověření možností výměny některých nespolehlivých součástí. Celá akce ale nepřinesla v podstatě žádné výsledky a tak se od této metody "polorekonstrukce" upustilo. Měla ji nahradit přestavba daleko brutálnější. To se ostatně stalo a v roce 1994 kačerovské depo opustila první souprava, jedoucí do plzeňské Škodovky na rekonstrukci. Vrátila se v roce 1996 a stala se prvním zástupcem nového typu 81-71M. Pražský DP později ještě objednal modernizaci dalších 7 souprav, o tom ale blíže v části, věnované těmto vozidlům. Současně s 8 soupravami se tak s Prahy vypařil i jeden čelní vůz navíc (2129), který nyní s pantografem slouží v Plzni se sběračem pro napájení ověřovaných souprav. Po dokončení rekonstrukcí se buďto stane předmětem případné další objednávky, nebo se vrátí "domů".
V současné době přibližně každý měsíc z provozu ubyde 1 souprava 81-71 z důvodu splnění kilometrického proběhu 1 440 000 km. Dále může následovat komisní prohlídka, která proběh prodlouží na 1 500 000km. Vyjímečně při dobrém stavu vozidla je možno prodloužit až na 1 550 000km. Na trase A a C vozy 81-71 již nejezdí. Do roku 2010 přestanou jezdit i na trase B. Do muzea půjde jeden z čelních vozů a pro všechny tři trasy se stejně jako u Ečs zachová jedna historická souprava. Předpokládané ev.č.: 2159-2213-2429-2637-2504.
Vozy mají základní konstrukci shodnou s řadou E. Na první pohled je zřejmá změna designu čela. Bylo totiž nahrazeno celoproskleným plochým tvarem, nově bez prostupových dveří. Strojvedoucí tedy sedí přímo v ose trati. Celá značně "překopaná" kabina je už řešena pro jednomužné ovládání. Konstrukce skříně, podlahy i interiéru je totožná s vozy Ečs. Jedinou výraznější novinkou je dosazení zářivkového osvětlení. Změnami prošla i stěna mezi kabinou a prostorem pro cestující. V ní se nachází zařízení ARS, vlakový rozhlas a další zařízení, dveře se přesunuly nalevo. Mírně se pozměnily tvary madel a "zábradlí" na bocích lavic. Značnou inovací prošlo spřáhlo. To má tažné i narážecí ústrojí, umožňující přenos podélných sil až 50 000 kg. Současně spřáhlo zajišťuje propojení brzdového a napájecího potrubí. Nejzásadnější novinka se oběvila v podvozku. Má sice stejnou konstrukci (ve tvaru H), ale nové trakční motory DK 117V, které zajišťují místo původních 72 hned 114 kW. To vše při stejné hodnotě převodu (1 : 5,33). Nápravy se zesílily, skládaná kola s pryžovým vypružením zůstala stejná. V letech 1985 až 1998 prošly všechny podvozky vozů 81-71 rekonstrukcí ve Škodě Plzeň. Změnilo se vední dvojkolí, původní často poruchové vodící čepy a podélná vodítka byla nahrazena svislými vodícími čepy. Určitých změn doznalo i zavěšení převodové skříně na rámu podvozku. Na podvozcích byly původně instalovány i mechanické knotové mazače na přimazávání kolejnic v obloucích. Ty byly nahrazeny novými se speciálním tuhým mazivem. Systém brzd, stejně jako elektrická výzbroj zůstal zachován už z typu Ečs. Brzdové špalíky pneumatické brzdy byly v průběhu provozu nahrazeny tuzemskými (RUBOS) a posléze novými bezasbestovými špalíky FERODO. Parkovací brzda je dimenzována na udržení plného vozu na spádu 45 promile. Brzdí pouze levé kolo 1. a pravé kolo 4. nápravy. Stejný typ kompresoru EK-4B pohání elektromotor DK 408V. Neobvyklé bylo dosazení brzdiče Westinghouse. Hlavní pojistka PP-57 byla kvůli své nízké spolehlivosti nahrazena novější, rovněž ruskou PNB-5. Na začátku devadesátých let ovšem její cena začala závratně narůstat a proto byla opětně nahrazena tuzemskou P50 V 16 (OEZ Letohrad). Počet průběžných vlakových vodičů se zvýšil na 72. Řídící kontrolér má opět 7 poloh (3 jízdní, 3 brzdové a nulovou). Zajímavá je možnost připojení přenosného řídícího pultu na vložené vozy. Příslušný konektor se nachází na pravé straně v představku pod čelném oknem. Do Prahy ovšem přenosné pulty nebyly vůbec dodávány. Pro řídící a pomocné obvody, dobíjení baterií a osvětlení je instalován statický měnič BPSN-5U2, který mění ss 750 V na s 220 V s frekvencí 400 Hz. Měnič je rozdělen na primární a sekundární. A právě sekundární měnič vydává známý a nepříjemný pískavý zvuk, takže si připadáte, jakoby vůz poháněl jaderný reaktor. Díky značné kritice za tento zvukový doprovod pro cestující bylo provedeno několik změn, především snížení výstupní frekvence na 150 Hz, což alespoň částečně odstranilo produkci zvuku. Baterie, totožné s vozy Ečs byly postupně nahrazeny českými z podniku FERAK Raškovice. Magnetofon na nekonečnou pásku pro přehrávání do prostoru cestujících byl nedávno nahrazen digitálním hlásičem DHT-1M. Tachograf E 611 byl rovněž nahrazen, a to od roku 1995 elektronickým přístrojem RRM-3. Vyměnily se i radiostanice VR 20 za nové výrobky společnosti Motorola. Zařízení ARS má připojen český adaptér pro bezpečné chování systému při sjetí dvou vlaků v jednom kolejovém obvodu. Pro typ 81-71 byl rovněž zkonstruován nový systém automatického vedení vlaku ACB-M2. Bohužel byl namontován jen do jedné soupravy. Jeho provoz byl sice úspěšný, ale po čase bylo zařízení demontováno. Od roku 1997 se zaměňovalo zařízení ARS na vozech (trasa C) za francouzský systém Matra PA 135 (pilotage automatique). Hlavní správa požární ochrany naprosto striktně požadovala možnost výstupu čelem vozidla na trať. Z tohoto důvodu vzniknul zajímavý kompromis. Místo čelních dveří, jako u vozů Ečs, je ve voze uložen gumová skluzavka z Gumotexu Břeclav. V případě nouze se může nafouknout z hlavního vzduchojemu vozidla, nebo ze sněhového hasicího přístroje v kabině. Jako výstupní otvor slouží levé čelní okno (po vysklení). Během praktických cvičení evakuace se ale ukázalo, že celý systém je téměř nepoužitelný a proto byla zvolena varianta odstranění skluzavky a umožnění otevření průchozích dveří cestujícími. Do dveří proto byly instalovány elektrické zámky, které může dálkově odblokovat strojvedoucí. Na vozidlech se provedlo ještě několik dalších podstatných změn. Tou největší byla výměna odpružených dvojkolí za monolitická a současně změnajízdního profilu kol (UIC-ORE). Barevné řešení je v podstatě totožné s vozy Ečs, pouze nové čelo je celé černé a uprostřed pod oknem je nastříkán malý znáček metra.
Prvních 7 vozů nového typu vyrobili v Mytišči na začátku roku 1977. Zanedlouho už jezdily v pravidelném provozu na okružní lince moskevského metra. Velmi brzy započala sériová výroba. Ještě před koncem roku 1977 vyjelo prvních 6 sériových vozů, jely přímo do Prahy. Na Kačerově je přivítali 16.1.1978. Následovaly masové dodávky až do roku 1990. Do Prahy přijelo z Mytišči solidní množství 507 vozů 81-71. Z toho 204 čelních a 303 vložených, vozy tedy byly dodávány pro skládání do 5 vozových souprav. Dohromady je možno z 507 vozů složit 101 souprav a ještě přebývají dva čelní vagony. Takového stavu ovšem v Praze nebylo nikdy dosaženo, protože v průběhu provozu nastalo několik nehod. Nejprve ještě dodám, že vozy 81-71 dostaly číselnou řadu 2000. Čelní mají liché stovky (např. 2108), vložené potom sudé (2406). V roce 1986 vykolejila souprava ve stanici Leninova [Dejvická], čelní vůz 2133 měl poté značně pochroumaný rám a byl sešrotován. O rok později nastal další černý den pražského metra. Ve stanici Kosmonautů [Háje] totiž vzplanul čelní vůz soupravy. Oheň se rozšířil i na první vložený vůz a proto byly oba (2325 a 2490) odvezeny do šrotu. V době nehody jezdily tyto vozy v Praze pouhý rok! Od té doby se už žádná "smrtelná" nehoda neudála a proto pražský DP vykazoval po skončení dodávek 504 vozů 81-71. Nejstarším zástupcům tohoto typu se už na začátku 90.let začala přibližovat výrobcem udaná lhůta pro provedení GO. Ještě v předstihu DP nechal tímto procesem projít 4 čelní vozy (2105, 2107, 2121, 2131) za účelem ověření možností výměny některých nespolehlivých součástí. Celá akce ale nepřinesla v podstatě žádné výsledky a tak se od této metody "polorekonstrukce" upustilo. Měla ji nahradit přestavba daleko brutálnější. To se ostatně stalo a v roce 1994 kačerovské depo opustila první souprava, jedoucí do plzeňské Škodovky na rekonstrukci. Vrátila se v roce 1996 a stala se prvním zástupcem nového typu 81-71M. Pražský DP později ještě objednal modernizaci dalších 7 souprav, o tom ale blíže v části, věnované těmto vozidlům. Současně s 8 soupravami se tak s Prahy vypařil i jeden čelní vůz navíc (2129), který nyní s pantografem slouží v Plzni se sběračem pro napájení ověřovaných souprav. Po dokončení rekonstrukcí se buďto stane předmětem případné další objednávky, nebo se vrátí "domů".
V současné době přibližně každý měsíc z provozu ubyde 1 souprava 81-71 z důvodu splnění kilometrického proběhu 1 440 000 km. Dále může následovat komisní prohlídka, která proběh prodlouží na 1 500 000km. Vyjímečně při dobrém stavu vozidla je možno prodloužit až na 1 550 000km. Na trase A a C vozy 81-71 již nejezdí. Do roku 2010 přestanou jezdit i na trase B. Do muzea půjde jeden z čelních vozů a pro všechny tři trasy se stejně jako u Ečs zachová jedna historická souprava. Předpokládané ev.č.: 2159-2213-2429-2637-2504.
Autor: Jan Bonev, Aktualizace: Tomáš
Rejdal, 6.3.2006