Kodaň - zápisky z cest
Posledním cílem naší výpravy do Skandinávie v červnu 2005 bylo město Kodaň (Kobenhavn). Kodaň je hlavní město Dánského království s přibližně 1,5 milionu obyvatel. Ve městě jsme zůstali necelý den. To stačilo na projetí celého metra, na výlet lodí a na procházku městem. Samozřejmě jsme nemohli vynechat nejznámější dánskou sochu Den Lille Havfrue.

Kolejová doprava
Hlavní dopravu v Kodani zajišťuje příměstská železnice S-tog. Metro je jen doplňující prvek. Proto i jeho dopravní kapacita je ve srovnání s pražským metrem asi poloviční. Můžeme říct, že z hlediska kapacity se jedná o lehké metro. Metro má dvě linky - M1 a M2 - které mají společný úsek v centru města.
Po předchozích dvou městech s metrem (Stockholm, Oslo) opět neskutečný kontrast. Stockholm moderní klasické metro s impozantními podzemními stanicemi, Oslo zastaralé klasické metro a Kodaň moderní plně automatické lehké metro s malými stanicemi.

Metro
Metro v Kodani je velmi mladé. První úsek byl otevřen 19. října 2002. A hned tento první úsek byl postaven i s větví. Úsek měl tři společné hloubené stanice v centru města, v krátké větvi M2 ještě dvě hloubené stanice a v dlouhé větvi M1 jednu hloubenou a 5 stanic na estakádě na okraji města. Na úplném konci estakády pokračují koleje do depa. Depo má omezenou krytou remízovací kapacitu. Většina souprav nocuje venku na odstavném kolejišti. V roce 2003 byla síť metra prodloužena na společné části pro obě větve. Nejdříve 29. května 2003 o dvě hloubené stanice a 12. října 2003 do definitivní konečné stanice Vanlose. Tento úsek měl 1 hloubenou a tři povrchové stanice (jedna z nich otevřena až 24. ledna 2004).
Dnes celá síť měří 16,5 km, z toho je 9,5 km v tunelu. V podzemí je 9 stanic a na povrchu zbylých 8 stanic. V roce 2007 se počítá s prodloužením současné krátké větve až na letiště Kastrup (celkem 5 stanic). Trasa se tak prodlouží o 4,5 km z toho 0,5 km v podzemí. Pak přijde na řadu výstavba okružní trasy M3 dlouhé 15 km s 16 až 17 stanicemi.
Na společném úseku metra je minimální interval dle jízdního řádu 2 minuty (teoretický 1,5 minuty). Na větvích pak dvojnásobný.
Informační systém ve stanicích informuje o nejbližším vlaku - linka, konečná, čas příjezdu na minuty až půlminuty.
Protože jde o plně automatický provoz, je zde velmi kladen důraz na bezpečnost, která je náležitě prezentována, takže celý systém budí důvěru. Po trase se neustále pohybuje několik zaměstnanců s vysílačkami, ale ti nemohou být všude. Jsou velmi milí a ochotní a s pár jsme se díky malému počtu stanic i seznámili. Říkali, že z návštěvy z pražského metra jsou nadšeni.
V Kodani mají otevřený odbavovací systém, klasické papírové jízdenky a mechanické označovače. Velké jízdenkové automaty, ač přijímaly bankovky i kreditní karty, nebyly schopny vydat všechny druhy jízdenek a orientace na dotykovém monitoru nebyla zrovna nejlepší.

Vozy metra
Provoz v současnosti zajišťuje 34 tříčlánkových jednotek od firmy Ansaldo, která je zároveň dodavatelem technologie pro bezobslužný provoz. Délka jednotky je 39 m. Provoz je plně automatický - bez strojvedoucích. Pod velkým čelním sklem lze vytušit panel nouzového ovládání. Soupravy jezdí přibližně stejnou rychlostí jako u nás, zastavují plynule a dostatečně přesně. Vlaky jezdí téměř na dohled.

Stanice a tratě metra
Unifikace některých podzemních stanic je až neuvěřitelná - stejná šířka, délka, hloubka, interiér, vnitřní uspořádání, barevné provedení, pět světlíků ve stropě. Jediné rozdíly byly pouze v názvu stanice a v osvětlení, které zrovna svítilo. Zřetelnější rozdíly byly až ve schodišti na povrch, které bylo přizpůsobeno situaci na povrchu. Hloubené stanice jsou dost hluboké a otevřené až na stropní desku se světlíky. V prostoru jsou čtyři páry eskalátorů a na nástupišti skleněné stěny s dveřmi, které oddělují nástupiště od kolejiště. Nad staničními kolejemi je technické zázemí. Prostor sice nepůsobí stísněně, ale vzhledem k tomu, že největší rozměr je výška, působí to jako kobka. Povrchové stanice jsou většinou na mostech a také unifikované. Ty ale nemají nástupiště od kolejiště oddělené stěnou - v kolejišti je umístěn infračervený detekční systém, který v případě zjištění pádu člověka do kolejiště předá povel k zastavení provozu. Nástupiště jsou zásadně ostrovní, délkou pouze pro jednu jednotku.
Všechny stanice jsou bezbariérově přístupné. Výtah vede z nástupiště na úroveň terénu.
Povrchový úsek na estakádě má všech pět stanic osově v přímém směru. Pouze před sjezdem do podzemí udělá trať esíčko. Celá estakáda byla postavena doslova na zelené louce. Kromě zástavby rodinných domků u jedné stanice tady nebylo skoro nic. Teprve nyní probíhá postupné obestavování estakády kancelářskými budovami.
S vysokou mírou bezpečnosti souvisí únikové cesty z tunelu, protože se cestující musí dostat v případě potřeby ven bez cizí pomoci. Po levé straně tunelu je v celé délce poměrně široká nepřerušovaná rampa, která je několik centimetrů pod úrovní podlahy vozu. Po deseti metrech je značení směru úniku s uvedením zbývající vzdálenosti do stanice, propojovací štoly mezi tunely nebo únikové šachtě na povrch. Tunely jsou stále rozsvícené (v jednom úseku svítilo i únikové osvětlení). Dveře na nástupišti se dají nouzově otevřít ze strany kolejiště.
Všechny stanice metra a tunely jsou pokryty signálem GSM.

Zajímavosti a zážitky z provozu
Pro metro šotouše je největší zážitek svezení na prvních sedačkách před velkým sklem, kde koukáte do osvětlených tunelů, které se střídají se stanicemi a povrchovými úseky, jízda je plynulá a ... oběma se nám podařilo usnout. Způsobeno to bylo asi jednak celkovou únavou z cest a také nudným programem v "kině":-)
Na silnicích potkáte mnoho cyklistů - zpravidla v pracovním oblečení jako například sako, šaty atd. U všech stanic zaujme obrovské množství zaparkovaných kol. V některých stanicích jsou krytá parkoviště. Doba parkování je omezená - jen nevíme jestli na dny, měsíce či roky. S odloženými koly je v Kodani zřejmě problém, proto čas od času někdo na všech bicyklech u stanice přilepí zadní kolo k rámu žlutou lepící páskou s nějakými nápisy. Po určité době přijede "odtahovka" a všechna kola, kde tyto samolepky zůstaly, odtáhne.
Hned na první stanici při pokusu zakoupit v prodejním automatu jednodenní lístek jsme se seznámili se všemi revizory metra (měli zde sraz). Jednodenní lístky zrovna tento automat neuměl a tak jsme byli posláni do infocentra jejich MHD. V průběhu projíždění a fotografování stanic nás pak revizoři nikdy nekontrolovali (na rozdíl od jiných cestujících).
Interval byl v době naší návštěvy okolo 90 s v centru, dle jízdního řádu mělo být 120 s (asi nějaký předchozí zádrhel). Metro jezdilo tak trošku pravidelně nepravidelně. Jako kdyby nemělo pevný jízdní řád, ale jezdilo stále dokola, na konečné stálo určitou předepsanou dobu a pak hned zase jelo.
V jedné stanici jsme se přimotali do zádrhele, kdy se zastavilo celé metro a pak probíhal jakýsi restart systémů. Zhasínalo osvětlení, zavíraly a otevíraly se dveře, informační panely ukazovaly nesmysly, ale za pár minut se vše srovnalo a jelo se dál. Stačili jsme ze soupravy stojící ve stanici vyfotit následující soupravu čekající v tunelu asi sto metrů od stanice.
Nefunkční zařízení zaměstnanci označují samolepkami se značkou "zákazu vjezdu do jednosměrky". Asi mají nálepek plné kapsy, protože bylo označeno docela dost věcí - od dveří na soupravách až po výtahy.
Dokonce jsme byli přítomni dopravnímu průzkumu. Trochu obtížné bylo odpovědět na otázku odkud jedeme a kam, když jsme jezdili od stanice ke stanici s cílem prozkoumat celé metro.
Kodaňské metro je nové a tak tam je ještě cítit nadšení z nového dopravního prostředku. Stejné muselo být i v Praze v roce 1974. Dost cestujících i zaměstnanců se snaží ochotně poradit aniž byste o to stáli.
I v Kodani mají lodní dopravu zahrnutou v MHD. Ke svezení spíše doporučujeme okružní plavbu na výletních lodích. My jsme se svezli se starším kapitánem, který zásadně zatáčel na plný výkon motoru.
Hodně zajímavostí o metru v Kodani se lze dočíst na oficiálních stránkách www.m.dk a na stránkách dodavatele www.ansaldo.dk. Už sama prezentace budí důvěru.

Celkový dojem

Velmi příjemné, čisté a velice moderní metro bez projevů vandalismu. Je zajímavé sledovat jak "TO" jezdí samo. Celé to připomíná velkou malou hračku. Člověk se na vlastní oči přesvědčí, že to jde a funguje. Kdyby byla zvolena obdobná koncepce pro trasu D pražského metra, rozhodně bychom nebyli proti. Jen se bojíme, jak by takový systém přežil v českých podmínkách.
Autoři: Jaroslav Kaše, Vladimír Říha, 16.6.2005
 
Zpět