II.C :: Kačerov - Háje


Je téměř neuvěřitelné, že ještě nebyl dostavěn první úsek metra v Praze a už se budovaly další dva a připravoval se třetí. Jedním z těch dvou byl i druhý úsek trasy C, s úlohou obsluhovat největší sídlištní komplex v Československu - Jižní město. Už 10.4.1974 započala ražba traťového tunelu mezi Kačerovem a stanicí Primátora Vacka. Teprve 30. srpna téhož roku došlo ke schválení kompletní projektové dokumentace celého úseku a stavba se tak mohla rozeběhnout všude a naplno. Stejně jako u prvního úseku trasy C, se i zde jednalo o mělce založenou podzemní trasu, i když většina tunelů byla ražena. Hlavním dodavatelem celé stavby se stal opět Metrostav, n.p. a technologii dodával znovu podnik ČKD, o.p. Mezi další subjekty, zainteresované na tak prestižní akci, jakou bezesporu stavba metra byla se staly Vodní stavby Sezimovo Ústí, Železniční stavitelství Praha, Montážní závod Vodních staveb, Pozemní stavby Brno, AŽD Praha, ZVVZ Milevsko a Janka Radotín. Na dodávkách dalšího zařízení, především interiérů stanic se podílelo ještě mnoho dalších společností.

trasa II.C
stavební délka
1. kolej - 5 331 m
2. kolej - 5 371 m
provozní délka
1. kolej - 5 310 m
2. kolej - 5 314 m
počet stanic
4
ražených stanic
-
hloubených stanic
4 (RO, CH, OP, HA)
povrchových stanic
-
průměrná vzdálenost stanic
1 327 m
průměrná hloubka stanic
9,5 m
počet vestibulů
5
počet mostů
1**
cena stavby [mil. Kčs]
2 449,0
zahájení stavby
10.4.1974
datum uvedení do provozu
7.11.1980
stanice a mezistaniční vzdálenosti+ [km]
Kačerov - I.C
1,346
Roztyly [Primátora Vacka]
1,220
Chodov [Budovatelů]
1,428
Opatov [Družby]
1,316
Háje [Kosmonautů]
* Podle jiných pramenů 5,3438 km.
** Most je společný pro trasu I.C, je totiž na trati do depa Kačerov.
+ Vzdálenosti se týkají středů stanic, vzdálenosti mezi kraji nástupišť získáte odečtením 100 metrů.



Výstavba této tratě byla mnohem klidnější, než osudy její předchůdkyně. Především se během výstavby neměnila koncepce provozu, také trasa nevede centrem města, ale v době výstavby vedla většinou přes pole, sem tam nějaký ten rozestavěný panelák. Jak jsem se už zmínil, stavba započala v dubnu 1974, 15.1.1975 začaly bagry výkop stavební jámy stanice Družby. Všechny stanice nové trasy měly jednotnou koncepci. Byly hloubené zvrchu v otevřených jámách. Jejich konstrukce byla betonová monolitická, avšak už s některými prefabrikovanými prvky, jako nástupiště a stropy, v případě konečné stanice i mezistrop. To umožnilo vyřazení veškerých sloupů v prostoru nástupiště. Už 29. května 1975 dorazili raziči první tunel do stanice Primátora Vacka. Ke konci srpna dokončili stavitelé jámu koncové stanice Kosmonautů, v lednu 1976 byla zahájena montáž nemechanizovaného razicího štítu pro levý tunel úseku Družby - Budovatelů, jehož rubání skončilo 12.8.1977. Ještě předtím raziči odvážně použili trhavinu při stavbě tunelu pod dálnicí v hloubce pouhých 6 metrů. Den před silvestrem vytěžili poslední zeminu z prostoru budoucí stanice Budovatelů, 1.10. dalšího roku už byla zastropena stanice Družby a na silvestra ji následovala i stanice Primátora Vacka. Mezitím už byly dostavěny i tunely pro odstavné kolje o délce 278 m. 15. března 1979 byl doražen poslední tunel trasy II.C. a prvního května nastoupila do "betonových krabic" horda řemeslníků, aby z nich udělali stanice. Posledního listopadu roku 1979 už bylo možno projet celou trasu. O 10 měsíců později zahájili zkušební provoz a po dvou měsících i s cestujícími. Trasa začíná ve stanici Kačerov, dále vede po mostě přes železniční trať, kde odbočuje spojka do kačerovského depa. Následuje dlouhý úsek pod sídlišti, v době zahájení provozu byly ale dokončeny pouze v okolí stanic Primátora Vacka a Kosmonautů. Téměř nikde ale trať neodchází domy přímo, pouze mezi stanicemi Budovatelů a Družby kříží koleje několik ulic a dálnici D1.V průběhu trasy se koleje pouze mírně stočí doleva. Na celém úseku byl poprvé hromadně použit nový bezpražcový systém upevnění kolejí. Problémů s ražením tunelů bylo celkem pomálu, největší nastaly za stanicí Primátora Vacka. Tam bylo nutno nejprve vyrazit štolu s plechovým ostěním o průměru 3 metrů a poté ji rozšířit na běžný profil. Všechny interiéry stanic jsou bohatě vykládány keramickými obkladačkami, většinou suchou montáží a vestibuly už nejsou tolik monstrózní a naopak hodně prosklené. Celkové náklady na interiéry stanic se vyšplhaly na 50 miliónů Kčs. Jak jste si jistě všimli, všechna pojmenování stanic této trasy nevychází z nejbližších lokalit, ale čistě z ideových myšlenek. Použité názvy ale přesto nejsou zdaleka nejhorší, pro ukázku, mezi zamýšlené pojmenování stanic patřily i takové perly, jako "Pětiletky" nebo dokonce "Park československo - sovětského přátelství".

Nejpamátnější den trasy II.C proběhnul 7. listopadu roku 1980, kdy byl celý úsek zprovozněn a předán k užívání cestující veřejnosti.
Zpracoval: Jan Bonev
 
Zpět