|
trasa III.B
| |
| stavební délka |
1. kolej - 5 006 m
|
|
2. kolej - 5 063 m
| |
| provozní délka |
1. kolej - 4 887 m
|
|
2. kolej - 4 945 m
| |
| počet stanic |
3
|
| ražených stanic |
1 (JI)
|
| hloubených stanic |
2 (RD, NB)
|
| povrchových stanic |
-
|
| průměrná vzdálenost stanic |
1 629 m
|
| průměrná hloubka stanic | |
| počet vestibulů |
4
|
| počet mostů |
-
|
| cena stavby [mil. Kčs] | |
| zahájení stavby |
1984
|
| datum uvedení do provozu |
26. 10. 1988
|
|
stanice a mezistaniční vzdálenosti*
[km]
| |
|
Smíchovské nádraží
| |
|
X
| |
|
Radlická
| |
|
X
| |
|
Jinonice
| |
|
X
| |
|
Nové Butovice
| |
|
*Vzdálenosti se týkají středů
stanic, vzdálenosti mezi kraji nástupišť získáte odečtením 100 metrů.
| |
26. října 1988 byl předán do provozu další provozní úsek pražského metra v pořadí 8. od zahájení výstavby v roce 1967. Síť metra tak byla rozšířena o další 3 stanice a tak koncem roku 1988 bylo v provozu celkem 36 stanic pražské podzemní dráhy.
Koncepce návrhu této trasy vznikla již v roce 1973, kdy ve městě bylo rozhodnuto o realizaci nového sídelního útvaru "Jihozápadní město". Spoluprací s urbanisty tohoto sídelního celku byla přijata koncepce dopravní obsluhy tohoto více jak 100 tisícového města pomocí moderního dopravního systému - metra.
První koncepční úvahy o této stavbě vznikaly tedy v době, kdy vrcholily stavební práce na 1. provozním úseku pražské podzemní dráhy. Původní úvahy projektanta o 5 km dlouhém provozním úseku zhrnovaly 4 stanice s pracovními názvy ve směru do centra - Únorového vítězství, Jinonická, Švermova a Radlická. V souladu s plánem rozvoje procházeného území byla první stanice (Únorového vítězství) umístěna do prostoru hlavního centra Jihozápadního města I. ve čtvrti Nové Butovice. Vedle obsluhy centra byl zde organizován přestup na městskou autobusovou dopravu a záchytné parkoviště individuální automobilové dopravy. V těžišti plánovaného obytného souboru Jinonice byla umístěna druhá stanice metra Jinonická. Tato stanice měla mít v bezprostředním okolí areál služeb a měla sloužit i pro dopravu osob do průmyslového bloku jižně od plánované Radlické radiály.
Prakticky nulové zkušenosti v té době z provozu metra a z toho plynoucí obava z rizikovosti rozvozu a svozu vlakových souprav z depa ležícího mimo trasu B vedly projektanta k tomu, že podmiňoval zprovoznění tohoto úseku realizací dalšího depa přímo napojeného na trasu B. Pro staveniště depa byla určena stávající cihelna na rozhraní Radlic a Jinonic.
Odbočení z trasy III B do depa bylo tedy původně navrženo za stanicí Jinonice jednokolejnou spojkou, druhá spojovací kolej byla pak vedena z depa a napojena na trasu před stanicí Švermova.
Poloha této třetí stanice byla předmětem řady variantních řešení, stísněnost území kladla velké překážky optimálnímu umístění. Vybrána byla poloha mezi ulicí Radlickou a podnikem Motorlet s částečným zásahem do rozvojových ploch tohoto podniku. Stanice obsluhovala přímo podnik Motorlet a měla vazbu i na nádraží ČSD Jinonice. Poslední stanice Radlická byla situována do přirozeného těžiště území téměř horského charakteru s návazností na stávající i výhledovou zástavbu obou svahů radlického údolí, na pás výhledového průmyslu při Radlické ulici, sportovní areál a návaznou autobusovou dopravu do sídliště Dívčí hrady.
Hlavním posláním této trasy bylo rychlé propojení vyrůstajícího Jihozápadního města s centrem kapacitním dopravním prostředkem a co nejrychleji nahradit energeticky náročnou autobusovou dopravu elektrickou trakcí. Vzhledem k malému dopravnímu zatížení mezilehlých stanic III. provozního úseku trasy B byly hledány další cesty k úspoře investic. Výsledkem těchto snah byla varianta vedení trasy s vypuštěním jedné stanice. Potíže s umístěním depa do určeného prostoru cihelny - vlastní provozy depa byly umístěny do dvou výškově rozdílných úrovní, technické problémy s napojením depa na vlastní trasu i požadavek majitele cihelny na odtěžení, odvoz a uložení na jím určeném místě cca 1 mil. m3 cihlářské hlíny vhodné pro výrobu speciálních kyselinovzdorných kanalizačních cihel vedly nakonec k hledání nového místa pro situování depa. K rozhodnutí došlo v roce 1980, kdy na základě dopravních výpočtů podepřených již šestiletými provozními zkušenostmi byla prokázána možnost pozdější realizace depa a III. provozní úsek trasy B bylo rozhodnuto obsloužit ze stávajících dep Kačerov a Hostivař.
Výsledný 3 staniční provozní úsek bez depa byla pak postupně dopracován až do prováděcích projektů, pracovní názvy stanic byly nahrazeny definitivními a to - Dukelská, Švermova a Radlická (dnes Nové Butovice, Jinonice, Radlická).
Práce projektanta na této stavbě zahrnují období od roku 1973 do roku 1988. V průběhu let byly do projektů postupně zahrnuty získané zkušenosti všech organizací podílejících se na výstavbě pražského metra.
VEDENÍ TRASY - TRAŤOVÉ TUNELY
Velká členitost území, kterým trasy prochází, měla rozhodující vliv na technologii provádění traťových tunelů a stanic. Přestože 73% trasy je realizována raženým způsobem, podařilo se dvě stanice (Nové Butovice, Radlická) přiblížit natolik k povrchu území, že je bylo možno realizovat v poměrně málo hlubokých pažených jamách.
Traťový úsek mezi stanicemi Nové Butovice a Jinonice byl realizován dvěma stavebními technologiemi. V horní části trasy u stanice Nové Butovice byl úsek budován v otevřené stavební jámě svahované, šířky 45 - 55 m se základnovou spárou v hloubce 18-14,5 m pod terénem. Celková délka otevřeného úseku 457 m, odtěženo bylo celkem 211 000 m3 zeminy. Práce byly prováděny ve sprašových hlínách, podloží tvořily jílovité břidlice bohdaleckých vrstev do velké hloubky silně zvětralých až téměř rozložených. Konstrukce traťových tunelů byla navržena ze dvou samostatných uzavřených železobetonových rámů světlé šířky 4,4 m a světlé výšky 4,65 m. Před stanicí Nové Butovice konstrukce přechází do uzavřeného rámu o více polích (trojtrakt), střední část je využívána pro provozní a technologické potřeby stanice.
Přechodový úsek do ražených tunelů je tvořen portálem z podzemních stěn výšky 14 m, kotvených dvěma řadami předpjatých kotev. Od portálu směrem ke stanici Jinonice pokračuje mezistaniční úsek budovaný prstencovou metodou. Nepříznivé geologické poruchy byly překonávány kombinací několika technologií - kotvení přístropí a čela krátkými kotvami, předrážení směrové štoly, dlouhé kotevní vějíře a další. Ostění ze železového betonu O 5,1/5,5 m s oboustranně plochým dnem bylo v kritických místech nahrazováno litinovými tubinky.
Další mezistaniční úsek Jinonice - Radlická pro nepříznivé geologické podmínky byl ražen pomocí nemechanizovaných štítů. Ostění převážně ze skládaných železobetonových dílců bylo v kritických místech u portálů nahrazeno litinovými tubinky.
Technicky nejnáročnějším byl nejdelší mezistaniční tunelový úsek trasy mezi stanicemi Radlická a Smíchovské nádraží.
V tomto úseku bylo nutno respektovat náročné provozy nad tunely. Šlo především o strojírenský závod "Naftové motory", železniční stanici Smíchovské nádraží a tramvajový provoz v Nádražní třídě. Celý mezistaniční úsek se výrazně lišil stavebními podmínkami. Úsek přilehlý k provozované trase I B zahrnující nádraží ČSD a tramvajový provoz nad tunely bylo účelné budovat jednou technologií a úsek pod závodem ČKD - Naftové motory až po stanici Radlickou technologií druhou.
Na rozhraní těchto úseků bylo rozhodnuto vybudovat stavební plochu se startovacími komorami, ze kterých se pak prováděly ražby všech čtyřech tunelů. Problém zařízení staveniště byl vyřešen jeho umístěním u řeky Vltavy. Propojení staveniště s místem startovacích komor bylo realizováno pomocí přístupové štoly.
Pro úsek traťových tunelů pod nádražím ČSD byly hledány vhodné tunelářské technologie, které by zabezpečily minimální dopady na povrch. Použití mechanizovaného štítu bylo zpřesněným geologickým průzkumem pro nález velmi tvrdých hornin vyloučeno. Po kladných zkušenostech z ražby přístupové štoly bylo přijato razit tento úsek prstencovou metodou. Ze startovacích komor se razily tři tunely najednou. Postup ražby byl časově sladěn s postupem rekonstrukce Nádražní třídy i rekonstrukce závodu ČKD - Naftové motory. Složité geologické poměry, zejména proměnné kvality hornin nadloží si vynutily kombinaci řady technologií - členěný porub, předrážení štoly a kotvení čelby. Přesto došlo k několika prolomením nadloží a vzniku značných nadvýlomů a závalů. Problematika byla operativně řešena konzultací odborníků projektanta, dodavatele, investora, vysokých škol a odborných ústavů.
Ražba tunelů pod závodem ČKD - Naftové motory probíhala za stálého telefonického spojení mezi vedením stavby a vedením závodu ČKD, které v době provádění trhacích prací vyřazovalo z provozu choulostivé strojní zařízení. Obdobně byl organizován i stavební postup pod kolejištěm ČSD.
Samostatným technologickým problémem bylo zabezpečení zásobování vodou této stavby. Byl navržen gravitační vodovodní přivaděč O 3,6/3,9 m. jímání vody bylo navrženo systémem jímacích vrtů na břehu Vltavy. Jímací vrty jsou proraženy až do vyražené štoly přivaděče.
Zpracoval: Metroprojekt