Želivského | |||||
eskalátorový tunel |
kalich |
1 kolej |
2 kolej |
mozaika ve vestibulu |
|
vestibul |
vestibul |
střední loď |
střední loď |
střední loď |
|
vstup/výstup |
vstup/výstup |
vstup/výstup |
vstup/výstup |
||
Nafotil: Jan Krblich
|
|||||
pohled směr Strašnická |
průsaky |
služební vstup do kolejiště |
počet metrů v kolejištích |
||
Nafotil: Michal Kuty, asistence: Tomáš
Rejdal, 22.11.2003
|
|||||
pohled z kabiny |
pohled z kabiny |
pohled z kabiny |
pohled z kabiny |
pohled z kabiny |
|
pohled z kabiny |
|||||
Nafotil: Michal Kuty, 16.12.2003
|
|||||
letecký pohled |
|||||
Letecký pohled: Gefos a.s.
|
|||||
Informace o stanici
|
|||||
Byla to dočasně konečná stanice trasy A.
Je ražená a nachází se pod Vinohradskou ulicí. Po stavební stránce byla tato stanice z trasy II.A asi nejobtížnější. Jednak se jednalo o ražené odstavné tunely s mocností nadloží pouze 10 m a ještě mnoho dalšího. Budování stanice Želivského připadlo podniku Výstavba kamenouhelných dolů Kladno. Interiér zajistily Pozemní stavby Karlovy Vary. Geologické problémy si vyžádaly ražení prstencovou metodou za pomoci sovětských ukladačů KM15 a navíc použití předstihových zajišťovacích štol o průměru 2,88 m. Ke stavbě sloužily hned dvě těžní věže v těsné blízkosti. jedna se napojovala zpod Izraelské ulice ještě před stanicí a druhá byla u odstavných kolejí a procházela pod Vinohradskou třídou. Stanice je opět trojlodní se zkráceným tunelem veprostřed a opět nalezneme jeden vestibul. V průběhu stavby došlo ke skluzu kvůli nedostatečné kapacitě VKD Kladno a proto s platností od 1.3.1979 přešli zaměstnanci této společnosti pod Metrostav. Stanic je poměrně zvláštní a výrazně se odlišuje od jiných zastávek podobného typu. Stanice je architektonicky navržena jako přechod mezi raženými a hloubenými stanicemi. Proto nejsou použity prohýbané čtverce, ale pouze děrované a hladké obdélníky z hliníku. Ty tvoří tunel s nástupištěm, včetně přechodu na červenohnědou barvu. Na stropě středního tunelu je opět červenohnědá, ale ve světlé mutaci. Zajímavě jsou pojaty pilíře o rozměrech 1,5 x 3 metry. Ze stran je obkládá mramor Kirmenjak, zepředu je soustava tombakových lišt s madly na čelech. Kraje nástupišť dotváří opět mramor Kirmenjak. Jemu podobnou barvu naleznete i na podlaze. Ve vestibulu je červenohnědý strop, stěny z jugoslávského vápence Lucia a dlažba z tiské modré a liberecké žuly. Je tu i bronzový reliéf autorů Jana Simoty a paní Břuskové s tématikou husitství. Dozorčí vás pozoruje z tombakové budky. Na vestibul navazuje prostorný podchod s 8 výstupy. Stěny má z vračanského vápence a boční stěny schodišť z liberecké žuly. Stěny proti výstupu na tramvaj je vyložena opukou a obsahuje keramickou mozaiku ak.mal. Jiřiny Adamcové a ing.arch. Břuskové líčící dobu Jana Želivského. Na jeho poctu je zde umístěna i pamětní deska ak.soch. Jana Červa. Některé výstupy mají pouze pevná schodiště. Ta jsou seshora vyložena libereckou a vertikálně pak tiskou žulou. Na povrchu je rozsáhlé autobusové nádraží s přístřešky s tombakovou konstrukcí a velkoplošným zasklením. Liberecká žula tu tvoří atikový pás. Nedaleko je betonový větrák a také plastika kalichu v klidné vodní hladině od ak.soch. Františka Raška, arch. Evy Břuskové a Jana Hejtmana. Tramvajová zastávka měla dříve dokonce tři koleje s nástupišti a ke každé z nich vedl přímý výstup z podchodu. Před několika lety však byla prostřední kolej odpojena a výstup z metra tak zcela pozbyl svého významu. Do budoucna je možno vystavět ještě druhý vestibul, ústící na Hollarovo nám. Plány na jeho výstavbu značně oživil úmysl postavit na nedalekém Hagiboru hokejovou halu pro mistrovství světa v roce 2003. Termín byl posunut až na rok 2004 a pokud hala skutečně vznikne právě zde, nový vestibul určitě vyroste, otázkou je ale, kdo ho zaplatí. |
|||||
Autor: Jan Bonev
|
|||||
Původní
název
|
-
|
||||
Navrhovaný
název
|
Olšany
|
||||
Zahájení provozu ve
stanici
|
19.12.1980 | ||||
Umístění
|
v podzemí u křižovatky ulic Vinohradská-Želivského
(Praha 3)
|
||||
Typ stanice
|
ražená pilířová, do r. 1987 dočasně
koncová
|
||||
Konstrukce
stanice
|
trojlodní se zkráceným středním tunelem na 64
m, 10 páry prostupů na nástupiště a ostěním z železobetonových tybinků
|
||||
Délka stanice
|
148,25 m
|
||||
Hloubka
středu nástupiště pod terénem
|
26,6 m | ||||
Nástupiště
|
šířka 20,45 m | ||||
Obklad
stěn v prostoru nástupiště
|
hliníkové výlisky v charakteristické barvě stanice hnědožluté | ||||
Vestibuly
|
s podchodem pod Vinohradskou třídou tvoří společnou
monolitickou železobetonovou konstrukci na úrovni 5,6 m pod povrchem,
spojenou s nástupištěm tunelem se třemi eskalátory délky 49,6 m
na výšku 24,8 m a s uliční úrovní 8 výstupy
|
||||
Další
prostory stanice
|
provozní zařízení instalována v technologickém
tunelu o délce 120 m vyraženém před stanicí, strojovna eskalátorů
pod vestibulem
|
||||
odstavné koleje s výhybištěm a spojkami mezitraťovými tunely jako velkoprostorové podzemní dílo | |||||
celkový počet místností: 115 | |||||
Obestavěný
prostor
|
60 995 m3 | ||||
Stavební
náklady
|
308 miliónů Kč | ||||
Obrat
cestujících
|
v r. 1986 v ranní špičce celkem 19 900, z toho nástup 12 700, výstup 7 200 | ||||
Projektoval
|
DP-Metroprojekt Praha | ||||
Architektonické
řešení
|
ing. arch. Eva Břusková
|
||||
Umělecká
díla
|
fontána v parteru: ak. soch František Pašek | ||||
kamenná mozaika v podchodu: ak. mal. Jiřina Adamcová | |||||
bronzový reliéf ve vestibulu: nár. umělec Jan
Simota
|
|||||
Hlavní stavbyvedoucí
|
Jaroslav Voves, ing. Zdeněk Kruliš | ||||
Návazná
doprava
|
přímé spojení s autobusovým nádražím MHD | ||||
tramvaje na Vinohradské třídě | |||||
návaznost na nádraží ČSAD | |||||
Zdroj: www.metroprojekt.cz
|
|||||
|
|||||