Obraty souprav na konečných stanicích

Soupravy M1 v obratišti Háje na lince C


Metro je obousměrná dvojkolejná dráha a pokud netvoří kruh, tak má začátek a konec trati(koncové stanice). Za standardní dopravní situace je metro provozováno současně v obou směrech tak, že každá z kolejí je trvale vyhrazena pro jeden směr jízdy a to pro jízdu vpřed z obou koncových stanic to je pravá kolej z hlediska daného směru jízdy, tzv. pravostranný provoz. Z těchto důvodů, je potřeba v koncových stanicích zajistit změnu směru jízdy souprav, provádění tzv. obratů. Stanice, kde je možné provádět obraty, je obratová stanice. Obratovou stanicí nemusí být jen koncová stanice, ale i stanice mezilehlá, a to i na trati, která tvoří kruh. Přesně řečeno obrat znamená, že soupravy přijíždějící do stanice po jedné dopravní koleji jedním směrem jízdy z této stanice odjíždějí po druhé dopravní koleji směrem jízdy opačným ke směru jízdy při příjezdu. Na drahách s jednosměrnými vozidly s dveřmi pro cestující na jedné straně, například tramvaje, se používají smyčky doslova pro "otočení" soupravy. V metru jsou obousměrně provozovatelné a řiditelné soupravy s dveřmi pro cestující na obou stranách a tak stačí kolejové větvení, tedy vyhybky, případně i křížení pro přejezd na opačnou dopravní kolej a obsazení opačného řídícího stanoviště strojvůdcem pro jízdu opačným směrem. Naopak při mimořádné dopravní situaci, kdy v určitém úseku je metro provozováno tzv. kyvadlově, tedy pro oba směry jízdy je využívána jediná dopravní kolej jedinou soupravou, je proto braty možno provádět v libovolné stanici, neboť v tomto případě je obratem jen změna směru jízdy a jeho provedení se tak obejde bez kolejového větvení. Zdá se to jednoduché, ale není obrat jako obrat. Jaké obraty je možno v dané stanici provádět vyplývá z kolejového uspořádání stanice, uspořádání nástupišť(-tě), směr ze kterého se obrací. Konkrétní způsob provedení obratu po personální stránce je vždy určen jak řádnou, tak i mimořádnou dopravní situací v době jeho provádění.

Stanice s kolejovým větvením mají obratovou kolej/obratové koleje mezi/vně dopravních kolejí a/nebo přejezdovou kolej/přejezdové koleje(kříž) mezi dopravními kolejemi. V obou případech je podstatné, jestli před nebo za stanicí vztaženo ke směru odkud souprava přijede a kam také odjede. Pokud jsou dvě obratové nebo přejezdové koleje mohou soupravy střídavě využívat obou kolejí a ve stanici provádět tzv. střídavý obrat, kdy využití každé z kolejí je v dvojnásobném intervalu oproti intervalu obratu souprav a tak jej lze personálně řešit jednodušeji. U obratových kolejí je vždy lávka pro přechod na druhý konec soupravy ale u místa provádění obratu přiléhajícímu k přejezdové koleji to není pravidlem. Důsledkem všech těchto okolností je zejména to, jestli bude potřeba se soupravou posunovat a v případě, že ano, tak v jakém rozsahu a v jakém personálním obsazení.

Kolejové rozvětvení ve stanicích je vždy uspořádáno takovým způsobem, jak bylo potřeba k obratům když byla stanice na konci trati. Tedy přejezdové koleje jsou před stanicí(kromě atypické stanice Černý most) ve směru tehdy jediného příjezdu do stanice a obratové koleje za stanicí ve směru možného dalšího pokračování trati. Pouze stanice Pražského povstání nebyla nikdy koncovou, ale má přejezdovou kolej za stanicí při příjezdu směrem od Kačerova. Obrat, prováděný stejně jako za situace, kdy stanice byla na konci trati, můžeme označit jako obrat v přímém směru a obrat při příjezdu ze směru budoucího prodloužení trati můžeme označit jako obrat v nepřímém směru(z hlediska atypičnosti situace se ale týká jen stanic s obratovými kolejemi).

Nástupiště rozlišujeme jedno ostrovní nebo dvě boční. Boční nástupiště mají pro provádění obratů tu nevýhodu, že nelze využít těch způsobů jejich provádění, které potřebují další osoby kromě vlakové čety, které po provedení obratu musí mít možnost se snadno dostat k následující soupravě přijíždějící na obrat.

Dopravní situace, tedy špička, sedlo, noční provoz a podíl souprav obracející v dané stanici a všech souprav na trase ovlivňují dobu, která je k dispozici na provedení obratu, tedy za jak dlouho do stanice přijede další souprava, která zde bude obracet. Tato doba je nejkratší v ranní špičce ve stanicích, kde se obrací nadpoloviční většina souprav na trase a tak zde mohou obracet dvě soupravy v minimálním špičkovém intervalu. Pokud nelze provádět střídavý obrat, tak vznikne nutnost využít stejných kolejí ve špičkovém intervalu, potom je nutno obrat, který předchází dalšímu stejnému jen o špičkový interval, provést tak rychle, aby nemohlo dojít ke zdržení následující soupravy na vjezdu do stanice a tím k narušení provozu.

Z hlediska personálního rozlišujeme:
  • obrat vlakovou četou - případný posun a přechod na druhý konec soupravy provádí jediný strojvůdce a to ten, který se soupravou přijel a také s ní odjede. Přechod na druhý konec soupravy je buď po lávce a pokud není lávka, tak vnitřkem soupravy. Tento způsob je nejpomalejší právě z důvodu přechodu na druhý konec soupravy

  • obrat neúplnou obratovou četou (dříve manipulační, ve slangu vytahovací četa) - strojvůdci vlakové čety pomáhá druhý strojvůdce, který obsadí opačné stanoviště a tak je možné snadněji provést obrat, když není lávka v místě změny směru jízdy a nebo je složitější posun a samotnému strojvůdci by se to trvalo dlouho, v těchto případech je rychlejší než obrat vlakovou četou. Tento způsob je plně nahraditelný následujícím způsobem a nebude proto vyjmenováván u jednotlivých stanic, ale v případě obratu v přímém směru je stejně pomalý, jako obrat vlakovou četou a v případě obratu v nepřímém směru je, co se týče rychlosti, o něco pomalejší než plnou obratovou četou

  • obrat (plnou) obratovou četou - posun nutný k obratu provedou dva strojvůdci, kteří po příjezdu soupravy do stanice obsadí obě řídící stanoviště, velmi rychle provedou obrat a soupravu zase opustí a čekají na další obrat a strojvůdce, který se soupravou přijel si pouze přejde na opačný konec soupravy jako u obratu vlakovou četou, aby mohl zase odjet. Tento způsob je velmi rychlý

  • obrat rolováním - v místě změny směru soupravy čeká strojvůdce v místě řídícího stanovistě pro nový směr, který se soupravou odjede, kdežto původní strojvůdce čeká na další soupravu a při tom si přejde na místo, kde tato bude mít stanoviště, do kterého bude nastupovat. Tento způsob je také velmi rychý, ale má nevýhodu v tom, že není možné nového strojvůdce informovat o případných problémech se soupravou
Během obratu také může být provedena výměna strojvůdců - vlakové čety, což se také dá považovat za způsob provádění obratu a je použitelný jako rozšíření všech dříve uvedených způsobů a je tak možno ušetřit další osoby na provedení obratu a přesto jej provést rychle. V tomto případě si strojvůdci vymění soupravu i směr řízení buď u nástupiště a nebo na lávce u obratové koleje, opět podobně jak u rolování odpadá okamžité obcházení soupravy, je s tím ale spojená i nemožnost informovat nastupujícího o stavu soupravy.

Následuje vyjmenování druhů stanic, které se vyskytují v síti pražského metra podle uspořádání kolejiště a nástupišť při provádění obratu v přímém směru, popis případného posunu a možné způsoby provádění obratu z personálního hlediska:
  • TYP A
    stanice s jednou obratovou kolejí mezi dopravními kolejemi za stanicí s ostrovním nástupištěm - souprava přijede po jedné dopravní koleji, cestující vystoupí, souprava pokračuje stejným směrem na obratovou kolej a z obratové koleje přejede opačným směrem jízdy na opačnou dopravní kolej, cestující nastoupí, souprava odjíždí. Personálně může jít o obrat vlakovou četou, obrat obratovou četou nebo o obrat rolováním
  • TYP B
    stanice se dvěma obratovými kolejemi mezi dopravními kolejemi za stanicí s ostrovním nástupištěm - posun stejně jako A, pouze mohou být využívány obě obratové koleje pro střídavý obrat. Personálně může jít o obrat vlakovou četou, střídavý obrat vlakovou četou, obrat obratovou četou nebo o obrat rolováním
  • TYP C
    stanice s křížem za stanicí, dvěma obratovými kolejemi vně dopravních kolejí a bočními nástupišti - posun stejně jako A. Personálně může jít o obrat vlakovou četou, střídavý obrat vlakovou četou nebo o obrat rolováním
  • TYP D
    stanice s jednou přejezdovou kolejí za stanicí (bez ohledu na směr přejezdové koleje) s ostrovním nástupištěm - posun stejně jako A, pouze souprava přejíždí přímo mezi dopravními kolejemi. Personálně může jít o obrat vlakovou četou, obrat obratovou četou a pokud je v místě změny směru lávka, tak případně i obrat rolováním
  • TYP E
    stanice s jednou přejezdovou kolejí před stanicí(bez ohledu na směr přejezdové koleje) s ostrovním nástupištěm - není prováděn žádný posun, souprava přijede, cestující vystoupí a nastoupí, souprava odjíždí. Personálně může jít o obrat vlakovou četou nebo o obrat rolováním
  • TYP F
    stanice se dvěma přejezdovými kolejemi, křížem před stanicí s ostrovním nástupištěm - posun žádný stejně jako E, pouze je možnost provádět střídaný obrat. Personálně může jít o obrat vlakovou četou, střídavý obrat vlakovou četou, nebo o obrat rolováním
U konkrétních stanic se pak využívá takového druhu obratu, jak to vyplývá z organizace provozu na trase a to jednak z hlediska případného pásmového provozu a také z hlediska výměny strojvůdců. Typ stanice se nemění a místa a způsob provedení obratu se může změnit, následující soupis proto zachycuje standardní stav, který platí od zprovoznění IVC.1 - 26.6.2004 a změny nastanou vždy až po jedné z následujících dopravních změn - zprovoznění stanice v DH, zrušení nebo úprava pásma na trase B, zprovoznění IV.C2 . U stanic, kde dochází ke střídání je toto uvedeno, jako možné - nestřídá se vždy.
  • Trasa A:
    Dejvická - typ B - v ranní špičce úplnou obratovou četou, v odpolední špičce a v sedle vlakovou četou, možné střídání
    Náměstí míru - typ D - standardně se neobrací
    Želivského - typ A - standardně se neobrací
    Strašnická - typ B - standardně se neobrací
    Skalka - typ F - ve špičkách rolování, v sedle vlakovou četou

  • Trasa B:
    téměř vždy se obrací vlakovou četou
    Zličín - typ A - v době cca 6:30 až 15:30 vynechává obrat každá 3. souprava
    Nové Butovice - typ B - v době cca 6:30 až 8:30 obrací každá 3. souprava, úplnou obratovou četou, možné střídání
    Smíchovské nádraží - typ B - v době cca 8:30 až 15:30 obrací každá 3. souprava, možné střídání
    Florenc B - typ A - standardně se neobrací
    Českomoravská - typ A - v době cca 6:30 až 15:30 obrací každá 3. souprava, možné střídání
    Černý Most - typ C - v době cca 6:30 až 15:30 vynechává obrat každá 3. souprava, od 15:36 do 16:40 rolování - střídání, možné střídání

  • Trasa C:
    Ládví - typ F, po dostavbě IV.C2 i typ A - ve špičkách střídavý obrat vlakovou četou, v sedle vlakovou četou, možné střídání
    Nádraží Holešovice - typ B - standardně se neobrací
    Florenc C - typ F a typ A - standardně se neobrací
    Kačerov - typ B - standardně se neobrací
    Háje - typ B - ve špičkách úplnou obratovou četou v sedle vlakovou četou, možné střídání
Při obratech z nesprávného směru se přejezdové koleje před změní na za a obráceně, což již bylo vysvětleno a jediná nová situace jsou obratové koleje před stanicí. To znamená příjezd soupravy dopředným směrem k nástupišti, výstup cestujících, "zacouvání" soupravy na obratovou kolej, dopředným směrem příjezd k opačné hraně nástupiště pro nástup cestujících, nástup cestujících a opačným směrem odjezd na trasu, tedy 3* změna směru jízdy. Takže připadá v úvahu obratová četa a nebo v případě dostatku času neúplná obratová četa, případně i vlaková četa, to by se ale strojvůdce docela nachodil


Poznámky:
  • kyvadlovou dopravu je možno provozovat i na obou dopravních kolejích zároveň, přesto to není klasický obousměrný provoz, ale jen dva samostatné kyvadlové provozy - viz provoz trasy B po povodních na úseku IV.B
  • při provozování souprav řízených jen počítači bez strojvůdců odpadají pro obraty veškeré negativní vlivy v důslednu řízení strojvůdci, ale zůstává závislost případného posunu na kolejovém uspořádání stanic
Zpracoval: Kid
Foto: Tomáš Rejdal
Poslední aktualizace: 10.7.2005
 
Zpět