Soupravy M1 v obratišti
Háje na lince C
Metro je obousměrná dvojkolejná dráha a pokud netvoří kruh, tak má začátek
a konec trati(koncové stanice). Za standardní dopravní situace je metro
provozováno současně v obou směrech tak, že každá z kolejí je trvale vyhrazena
pro jeden směr jízdy a to pro jízdu vpřed z obou koncových stanic to je
pravá kolej z hlediska daného směru jízdy, tzv. pravostranný provoz. Z
těchto důvodů, je potřeba v koncových stanicích zajistit změnu směru jízdy
souprav, provádění tzv. obratů. Stanice, kde je možné provádět obraty,
je obratová stanice. Obratovou stanicí nemusí být jen koncová stanice,
ale i stanice mezilehlá, a to i na trati, která tvoří kruh. Přesně řečeno
obrat znamená, že soupravy přijíždějící do stanice po jedné dopravní koleji
jedním směrem jízdy z této stanice odjíždějí po druhé dopravní koleji
směrem jízdy opačným ke směru jízdy při příjezdu. Na drahách s jednosměrnými
vozidly s dveřmi pro cestující na jedné straně, například tramvaje, se
používají smyčky doslova pro "otočení" soupravy. V metru jsou
obousměrně provozovatelné a řiditelné soupravy s dveřmi pro cestující
na obou stranách a tak stačí kolejové větvení, tedy vyhybky, případně
i křížení pro přejezd na opačnou dopravní kolej a obsazení opačného řídícího
stanoviště strojvůdcem pro jízdu opačným směrem. Naopak při mimořádné
dopravní situaci, kdy v určitém úseku je metro provozováno tzv. kyvadlově,
tedy pro oba směry jízdy je využívána jediná dopravní kolej jedinou soupravou,
je proto braty možno provádět v libovolné stanici, neboť v tomto případě
je obratem jen změna směru jízdy a jeho provedení se tak obejde bez kolejového
větvení. Zdá se to jednoduché, ale není obrat jako obrat. Jaké obraty
je možno v dané stanici provádět vyplývá z kolejového uspořádání stanice,
uspořádání nástupišť(-tě), směr ze kterého se obrací. Konkrétní způsob
provedení obratu po personální stránce je vždy určen jak řádnou, tak i
mimořádnou dopravní situací v době jeho provádění.
Stanice s kolejovým větvením mají obratovou kolej/obratové koleje mezi/vně
dopravních kolejí a/nebo přejezdovou kolej/přejezdové koleje(kříž) mezi
dopravními kolejemi. V obou případech je podstatné, jestli před nebo za
stanicí vztaženo ke směru odkud souprava přijede a kam také odjede. Pokud
jsou dvě obratové nebo přejezdové koleje mohou soupravy střídavě využívat
obou kolejí a ve stanici provádět tzv. střídavý obrat, kdy využití každé
z kolejí je v dvojnásobném intervalu oproti intervalu obratu souprav a
tak jej lze personálně řešit jednodušeji. U obratových kolejí je vždy
lávka pro přechod na druhý konec soupravy ale u místa provádění obratu
přiléhajícímu k přejezdové koleji to není pravidlem. Důsledkem všech těchto
okolností je zejména to, jestli bude potřeba se soupravou posunovat a
v případě, že ano, tak v jakém rozsahu a v jakém personálním obsazení.
Kolejové rozvětvení ve stanicích je vždy uspořádáno takovým způsobem,
jak bylo potřeba k obratům když byla stanice na konci trati. Tedy přejezdové
koleje jsou před stanicí(kromě atypické stanice Černý most) ve směru tehdy
jediného příjezdu do stanice a obratové koleje za stanicí ve směru možného
dalšího pokračování trati. Pouze stanice Pražského povstání nebyla nikdy
koncovou, ale má přejezdovou kolej za stanicí při příjezdu směrem od Kačerova.
Obrat, prováděný stejně jako za situace, kdy stanice byla na konci trati,
můžeme označit jako obrat v přímém směru a obrat při příjezdu ze směru
budoucího prodloužení trati můžeme označit jako obrat v nepřímém směru(z
hlediska atypičnosti situace se ale týká jen stanic s obratovými kolejemi).
Nástupiště rozlišujeme jedno ostrovní nebo dvě boční. Boční nástupiště
mají pro provádění obratů tu nevýhodu, že nelze využít těch způsobů jejich
provádění, které potřebují další osoby kromě vlakové čety, které po provedení
obratu musí mít možnost se snadno dostat k následující soupravě přijíždějící
na obrat.
Dopravní situace, tedy špička, sedlo, noční provoz a podíl souprav obracející
v dané stanici a všech souprav na trase ovlivňují dobu, která je k dispozici
na provedení obratu, tedy za jak dlouho do stanice přijede další souprava,
která zde bude obracet. Tato doba je nejkratší v ranní špičce ve stanicích,
kde se obrací nadpoloviční většina souprav na trase a tak zde mohou obracet
dvě soupravy v minimálním špičkovém intervalu. Pokud nelze provádět střídavý
obrat, tak vznikne nutnost využít stejných kolejí ve špičkovém intervalu,
potom je nutno obrat, který předchází dalšímu stejnému jen o špičkový
interval, provést tak rychle, aby nemohlo dojít ke zdržení následující
soupravy na vjezdu do stanice a tím k narušení provozu.
Z hlediska personálního rozlišujeme:
- obrat vlakovou četou - případný posun
a přechod na druhý konec soupravy provádí jediný strojvůdce a to ten,
který se soupravou přijel a také s ní odjede. Přechod na druhý konec
soupravy je buď po lávce a pokud není lávka, tak vnitřkem soupravy.
Tento způsob je nejpomalejší právě z důvodu přechodu na druhý konec
soupravy
- obrat neúplnou obratovou četou (dříve
manipulační, ve slangu vytahovací četa) - strojvůdci vlakové čety
pomáhá druhý strojvůdce, který obsadí opačné stanoviště a tak je možné
snadněji provést obrat, když není lávka v místě změny směru jízdy
a nebo je složitější posun a samotnému strojvůdci by se to trvalo
dlouho, v těchto případech je rychlejší než obrat vlakovou četou.
Tento způsob je plně nahraditelný následujícím způsobem a nebude proto
vyjmenováván u jednotlivých stanic, ale v případě obratu v přímém
směru je stejně pomalý, jako obrat vlakovou četou a v případě obratu
v nepřímém směru je, co se týče rychlosti, o něco pomalejší než plnou
obratovou četou
- obrat (plnou) obratovou četou - posun
nutný k obratu provedou dva strojvůdci, kteří po příjezdu soupravy
do stanice obsadí obě řídící stanoviště, velmi rychle provedou obrat
a soupravu zase opustí a čekají na další obrat a strojvůdce, který
se soupravou přijel si pouze přejde na opačný konec soupravy jako
u obratu vlakovou četou, aby mohl zase odjet. Tento způsob je velmi
rychlý
- obrat rolováním - v místě změny směru
soupravy čeká strojvůdce v místě řídícího stanovistě pro nový směr,
který se soupravou odjede, kdežto původní strojvůdce čeká na další
soupravu a při tom si přejde na místo, kde tato bude mít stanoviště,
do kterého bude nastupovat. Tento způsob je také velmi rychý, ale
má nevýhodu v tom, že není možné nového strojvůdce informovat o případných
problémech se soupravou
Během obratu také může být provedena výměna strojvůdců - vlakové čety,
což se také dá považovat za způsob provádění obratu a je použitelný jako
rozšíření všech dříve uvedených způsobů a je tak možno ušetřit další osoby
na provedení obratu a přesto jej provést rychle. V tomto případě si strojvůdci
vymění soupravu i směr řízení buď u nástupiště a nebo na lávce u obratové
koleje, opět podobně jak u rolování odpadá okamžité obcházení soupravy,
je s tím ale spojená i nemožnost informovat nastupujícího o stavu soupravy.
Následuje vyjmenování druhů stanic, které se vyskytují v síti pražského
metra podle uspořádání kolejiště a nástupišť při provádění obratu v přímém
směru, popis případného posunu a možné způsoby provádění obratu z personálního
hlediska:
- TYP A
stanice s jednou obratovou kolejí mezi dopravními kolejemi za stanicí
s ostrovním nástupištěm - souprava přijede po jedné dopravní koleji,
cestující vystoupí, souprava pokračuje stejným směrem na obratovou
kolej a z obratové koleje přejede opačným směrem jízdy na opačnou
dopravní kolej, cestující nastoupí, souprava odjíždí. Personálně může
jít o obrat vlakovou četou, obrat obratovou četou nebo o obrat rolováním
- TYP B
stanice se dvěma obratovými kolejemi mezi dopravními kolejemi za stanicí
s ostrovním nástupištěm - posun stejně jako A, pouze mohou být využívány
obě obratové koleje pro střídavý obrat. Personálně může jít o obrat
vlakovou četou, střídavý obrat vlakovou četou, obrat obratovou četou
nebo o obrat rolováním
- TYP C
stanice s křížem za stanicí, dvěma obratovými kolejemi vně dopravních
kolejí a bočními nástupišti - posun stejně jako A. Personálně může
jít o obrat vlakovou četou, střídavý obrat vlakovou četou nebo o obrat
rolováním
- TYP D
stanice s jednou přejezdovou kolejí za stanicí (bez ohledu na směr
přejezdové koleje) s ostrovním nástupištěm - posun stejně jako A,
pouze souprava přejíždí přímo mezi dopravními kolejemi. Personálně
může jít o obrat vlakovou četou, obrat obratovou četou a pokud je
v místě změny směru lávka, tak případně i obrat rolováním
- TYP E
stanice s jednou přejezdovou kolejí před stanicí(bez ohledu na směr
přejezdové koleje) s ostrovním nástupištěm - není prováděn žádný posun,
souprava přijede, cestující vystoupí a nastoupí, souprava odjíždí.
Personálně může jít o obrat vlakovou četou nebo o obrat rolováním
- TYP F
stanice se dvěma přejezdovými kolejemi, křížem před stanicí s ostrovním
nástupištěm - posun žádný stejně jako E, pouze je možnost provádět
střídaný obrat. Personálně může jít o obrat vlakovou četou, střídavý
obrat vlakovou četou, nebo o obrat rolováním
U konkrétních stanic se pak využívá takového druhu obratu, jak to vyplývá
z organizace provozu na trase a to jednak z hlediska případného pásmového
provozu a také z hlediska výměny strojvůdců. Typ stanice se nemění a místa
a způsob provedení obratu se může změnit, následující soupis proto zachycuje
standardní stav, který platí od zprovoznění IVC.1 - 26.6.2004 a změny
nastanou vždy až po jedné z následujících dopravních změn - zprovoznění
stanice v DH, zrušení nebo úprava pásma na trase B, zprovoznění IV.C2
. U stanic, kde dochází ke střídání je toto uvedeno, jako možné - nestřídá
se vždy.
- Trasa A:
Dejvická - typ B - v ranní špičce úplnou
obratovou četou, v odpolední špičce a v sedle vlakovou četou, možné
střídání
Náměstí míru - typ D - standardně se neobrací
Želivského - typ A - standardně se neobrací
Strašnická - typ B - standardně se neobrací
Skalka - typ F - ve špičkách rolování,
v sedle vlakovou četou
- Trasa B:
téměř vždy se obrací vlakovou četou
Zličín - typ A - v době cca 6:30 až 15:30
vynechává obrat každá 3. souprava
Nové Butovice - typ B - v době cca 6:30
až 8:30 obrací každá 3. souprava, úplnou obratovou četou, možné střídání
Smíchovské nádraží - typ B - v době cca
8:30 až 15:30 obrací každá 3. souprava, možné střídání
Florenc B - typ A - standardně se neobrací
Českomoravská - typ A - v době cca 6:30
až 15:30 obrací každá 3. souprava, možné střídání
Černý Most - typ C - v době cca 6:30 až
15:30 vynechává obrat každá 3. souprava, od 15:36 do 16:40 rolování
- střídání, možné střídání
- Trasa C:
Ládví - typ F, po dostavbě IV.C2 i typ
A - ve špičkách střídavý obrat vlakovou četou, v sedle vlakovou četou,
možné střídání
Nádraží Holešovice - typ B - standardně
se neobrací
Florenc C - typ F a typ A - standardně
se neobrací
Kačerov - typ B - standardně se neobrací
Háje - typ B - ve špičkách úplnou obratovou
četou v sedle vlakovou četou, možné střídání
Při obratech z nesprávného směru se přejezdové koleje před změní na za
a obráceně, což již bylo vysvětleno a jediná nová situace jsou obratové
koleje před stanicí. To znamená příjezd soupravy dopředným směrem k nástupišti,
výstup cestujících, "zacouvání" soupravy na obratovou kolej,
dopředným směrem příjezd k opačné hraně nástupiště pro nástup cestujících,
nástup cestujících a opačným směrem odjezd na trasu, tedy 3* změna směru
jízdy. Takže připadá v úvahu obratová četa a nebo v případě dostatku času
neúplná obratová četa, případně i vlaková četa, to by se ale strojvůdce
docela nachodil
Poznámky:
- kyvadlovou dopravu je možno provozovat i na obou dopravních kolejích
zároveň, přesto to není klasický obousměrný provoz, ale jen dva samostatné
kyvadlové provozy - viz provoz trasy B po povodních na úseku IV.B
- při provozování souprav řízených jen počítači bez strojvůdců odpadají
pro obraty veškeré negativní vlivy v důslednu řízení strojvůdci, ale
zůstává závislost případného posunu na kolejovém uspořádání stanic
|