Souprava M1
|
||||||||||
Výrobce: (ČKD DS), Siemens, AdTranz
|
||||||||||
Roky dodávek: 2000 - 2005
|
||||||||||
Evidenční čísla - čelní vozy: 4101-4196
|
||||||||||
Evidenční čísla - vložené vozy: 4201
- 4299, 4400 - 4444
|
||||||||||
Počet náprav: 4
|
Počet trakčních motorů: 4
|
|||||||||
Výkon motoru [kW]: 141,5
|
Max. provozní rychlost [km/h]: 80
|
|||||||||
Hmotnost vozů: M1.1 - 27,9t, M1.2
- 25,9t, M1.3 - 25,6t
|
Hmotnost podvozku: 5 950 kg
|
|||||||||
Délka vozu přes spřáhla [mm]: 19 521(M1.1),
19 206(M1.2,M1.3)
|
Hmotnost maximálně obsazené soupravy:
243 t
| |||||||||
Vzdálenost otočných čepů podvozků
[mm]: 12 600
|
Rozvor podvozků [mm]: 2 100
| |||||||||
Šířka vozu [mm]: 2 712
|
Výška vozu [mm]: 3 670
| |||||||||
Počet dveří pro cestující: 2 x 4
|
Šířka dveří [mm]: 1 300
| |||||||||
Průměr dvojkolí [mm]: 850
|
Výška podlahy nad TK [mm]: 1 150
| |||||||||
Počet míst pro invalidní vozíky v
soupravě: 4 (2-0-0-0-2)
|
Maximální zrychlení: (0 až 30 km/hod)
1.2 m/s2
|
|||||||||
Počet míst k sezení - M1.1: 40 (+2
místa pro vozíčky a kočárky)
|
Počet míst k sezení - M1.2, M1.3:
48
|
|||||||||
Počet míst k stání - M1.1: 242
|
Počet míst k stání - M1.2, M1.3: 252
|
|||||||||
Počet míst k stání: při 8 os/m2 (v
soupravě) 1240 osob
|
Počet míst k sezení: (v soupravě)
224 osob
|
|||||||||
Nejmenší poloměr projížděného oblouku:
60 m
|
Největší dovolený sklon kolejí: 40‰
|
|||||||||
Jmenovitý rozchod koleje: 1435mm
|
Délka soupravy přes spřáhla: 96 660
mm
|
|||||||||
Střední zpoždění provozní brzdy: 1.0
m/s2
|
Střední zpoždění nouzové brzdy: 1.2
m/s2
|
|||||||||
Primární vypružení: šroubové pružiny
|
Sekundární vypružení: vzduchové pružnice
|
|||||||||
Jmenovité trakční napětí: 750 V
|
Maximální napětí při rekuperaci: 950
V
|
|||||||||
Napětí ovládacích obvodů: 110 V
|
Maximální rozjezdový proud: 4700 A
|
|||||||||
Vůz s řídící kabinou: 2
|
Vložený vůz bez řídící kabiny: 3
|
|||||||||
Ucelená vlaková jednotka: ano
|
Počet vozů vlakové jednotky*: 5
|
Fotogalerie čelních vozů |
||||||||||||||
4102 |
4105 |
4106 |
4108 |
4111 |
4113 |
4114 |
4115 |
|||||||
4116 |
4118 |
4120 |
4124 |
4125 |
4126 |
4129 |
||||||||
4134 |
4135 |
4136 |
4137 |
4138 |
4141 |
4143 |
4144 |
|||||||
4146 |
4150 |
4151 |
4152 |
4154 |
4155 |
4157 |
4158 |
4160 |
||||||
4161 |
4162 |
4163 |
4164 |
4166 |
4168 |
4172 |
4173 |
4174 |
||||||
4176 |
4177 |
4179 |
4180 |
4181 |
4182 |
4185 |
4186 |
4188 |
||||||
4192 |
4193 |
4194 |
||||||||||||
Fotogalerie vložených vozů |
||||||||||||||
4201 |
4202 |
4203 |
4206 |
4207 |
4208 |
4209 |
4210 |
4211 |
4212 |
4213 |
4214 |
4215 |
||
4216 |
4217 |
4218 |
4219 |
4220 |
4221 |
4222 |
4223 |
4224 |
4225 |
4226 |
4227 |
4228 |
4229 |
4230 |
4231 |
4232 |
4233 |
4234 |
4235 |
4236 |
4237 |
4238 |
4239 |
4240 |
4241 |
4242 |
4243 |
4244 |
4245 |
4246 |
4247 |
4248 |
4249 |
4250 |
4251 |
4252 |
4253 |
4254 |
4255 |
4256 |
4257 |
4258 |
4259 |
4260 |
4261 |
4262 |
4263 |
4264 |
4265 |
4266 |
4267 |
4268 |
4269 |
4270 |
4271 |
4272 |
4273 |
4274 |
4275 |
4276 |
4277 |
4278 |
4279 |
4280 |
4281 |
4282 |
4283 |
4284 |
4285 |
4286 |
4287 |
4288 |
4289 |
4290 |
4291 |
4292 |
4293 |
4294 |
4295 |
4296 |
4297 |
4298 |
4299 |
4400 |
4401 |
4402 |
4403 |
4404 |
4405 |
4406 |
4407 |
4408 |
4409 |
4410 |
4411 |
4412 |
4413 |
4414 |
4415 |
4416 |
4417 |
4418 |
4419 |
4420 |
4421 |
4422 |
4423 |
4424 |
4425 |
4426 |
4427 |
4428 |
4429 |
4430 |
4431 |
4442 |
4433 |
4434 |
4435 |
4436 |
4437 |
4438 |
4439 |
4440 |
4441 |
4442 |
4443 |
4444 |
||||||
Info: |
modernizovaný vůz |
vůz byl sešrotován |
||||||||||||
Informaci o fotce naleznete, když
myší najedete na odkaz a počkáte na vyjetí komentáře |
||||||||||||||
Poslední aktualizace: 27.9.2006 Přidány fotky vozů: 4101, 4104, 4105, 4107, 4109, 4110, 4112, 4117, 4119, 4121, 4122, 4123, 4127, 4130, 4131, 4132, 4133, 4139, 4140, 4145, 4153, 4156, 4165, 4167, 4169, 4171, 4183, 4184, 4187, 4195, 4196, 4204 |
||||||||||||||
Fotogalerie
|
||||
M1 - nový vůz metra |
M1, bok soupravy |
M1, vnitrek v roce 2002 |
M1 |
M1, Háje |
M1, Háje, čelo z boku |
M1, Háje |
M1, kabina |
M1, vnitřek vozu |
4148 v depu Kačerov |
soupravy v depu Kačerov |
soupravy v depu Kačerov |
soupravy v depu Kačerov |
soupravy v depu Kačerov |
soupravy v depu Kačerov |
Rozpojený vůz 4269 |
Pohled na podvozek vozu 4269 |
|||
Nafotil: Tomáš Rejdal
|
||||
M1 4113 FRC 19.10.20 |
M1 4117 CH 17.11.2002 |
M1 4146 DZ 14.1.2003 |
M1, Chodov |
|
Nafotil: Lukáš Stibal
|
||||
podvozek |
spoj |
kola |
kola |
sběrač |
interiér |
světlomety |
podvozek |
||
Nafotil: Michal Kuty, 20.9.2003
|
||||
souprava v depu zličín |
||||
Nafotil: Michal Kuty, 17.12.2003
|
||||
Souprava na Vyšehradě |
Souprava na Vyšehradě |
|||
Nafotil: Michal Kuty, 29.11.2003
|
||||
Vystřihovánka vozu M1 |
||||
Vyrobil: Štěpán Esterle, 2005
|
||||
Jízdní režimy soupravy M1 - se
zabezpečovacím zařízením MATRA
|
||||
PA "Pilotage automatique"
režim s nejvyšším dosažitelným stupněm automatizace řízení vlakové dopravy, kdy je plně ve funkci automatizované vedení vlaku (ATO) a kdy se činnost strojvedoucího soustřeďuje na kontrolní a obslužné činnosti, vždy však s povinností zastavit soupravu při hrozícím nebezpečí. |
||||
CMC "Conduite manuelle controlée"
kdy je ve funkci pouze vlakový zabezpečovač (ATP) a strojvedoucí řídí jízdu vlaku ručně včetně vykonávání všech dalších činností. |
||||
CMP "Conduite manuelle plafonée"
není-li zaručena volnost úseku trati, zařízení MATRA kontroluje pouze předpisem stanovenou rychlost a strojvedoucí řídí vlak ručně se stisknutými tlačítky bdělosti. |
||||
CML "Conduite manuelle libre"
kdy zabezpečovací a automatizační obvody jsou vypnuty, kohout EPV uzavřen a strojvedoucí řídí vlak ručně bez jakékoli kontroly. Přechod na jakýkoliv režim je umožněn strojvedoucímu pouze při zastavení vlaku po obsluze přepínače režimů, případně i kohoutu EPV a tlačítka Aktivace. Přechod do režimů s plným zabezpečením jízdy, tj. do režimů PA a CMC je však možný pouze na předem stanovených místech "Zone de Reármement" (ZR). Tato místa jsou umístěna ve stanicích u odjezdové hrany nástupiště, na obratech, odstavných kolejích a na výjezdu z depa. |
||||
Souhrnné informace
|
||||
Když přišel do Prahy poslední vůz 81-71, tedy chvilku
po revoluci, nejstarší vagóny - typ Ečs měly už svá nejlepší léta za sebou
a stalo se nutností přemýšlet o jejich náhradě a rozšiřování vozového
parku pro nové trasy. Samotná rekonstrukce sovětských vozů Ečs by jejich
počet nezvýšila, tudíž by se muselo stejně brzy přistoupit k dodávkám
zcela nových vozů. Po revoluci už Praha nechtěla pokračovat v příjimání
dalších ruských vozů a proto bylo třeba začít hledat nového výrobce. DP
se proto hned v roce 1990 obrátil na podnik ČKD Tatra, tradičního českého
výrobce kolejových vozidel, který už měl jisté zkušenosti i s vozy do
podzemí (R1 - 1970). Závod zpracoval a předložil dvě varianty výroby nových
vozů. První předpokládala využití nové technologie stavby skříně z hliníku
(ve spolupráci s anglickou firmou Brell), druhá varianta zamýšlela stavbu
čistě ocelových vozidel. Nedlouho poté přišlo s nabídkou i konsorcium
Škoda-Siemens-SGP. Jejich vozidlo bylo ocelové. Následně byla sestavena
hodnotitelská komise a v listopadu 1991 vybrala škodovácké vozy. Zástupci
pražského DP podstoupili konzultaci u výrobce velkoplošných protlačovaných
hliníkových profilů Alusuisse z Curychu. Otázkou je, kdo tuto konzultaci
zařídil?! To nic nemění na skutečnosti, že se poté vše značně zamíchalo.
Nakonec zvítězilo konsorcium sestavené z členů ČKD-AEG-Siemens-SGP (ČKD
prostě přebralo Škodovce její partnery). Přesně 19. července 1995 podepsali
zástupci DP smlouvu na výrobu 22 jednotek (110 vozů), stavěných hliníkovou
technologií firmy Alusuisse Curych (ejhle!). Škoda se svou nabídkou ve
spolupráci s ruskou společností Vagonmaš na nové vozy za podstatně nížší
cenu prostě a jednoduše neměla šanci. Tyto vozy ale rozhodně nemusely
být zdaleka tak špatné, země jejich původu jim ale jasně předurčila osud.
Na projektu se začalo rychle pracovat až překvapivě vysokou rychlostí.
Nejprve si něco povíme o technickém pojetí soupravy a rozdělení různých funkcí do jednotlivých vozů. Tak tedy typ M1 je určen k provozu v pražském metru v nedělitelných pětivozových soupravách. Všechny vozy jsou hnací, avšak pouze dva krajní vozy mají čelo a stanoviště. Typy vozů jsou tedy následující:
Řazení v soupravě: M1.1 + M1.2 + M1.3
+ M1.2 + M1.1
Z rozdílných vybavení jednotlivých vozů jednoznačně vyplývá nedělitelnost celé soupravy. Každý vůz je složen z velkorozměrových protlačovaných panelů z hliníku. Zato pro podlahu se používá materiál více, než klasický - překližka, avšak nehořlavá! Samozřejmě pokrytá protiskluzovým materiálem. Velmi praktickou je skutečnost, že celá podlaha je nerušená jakýmkoli uchycením sedaček nebo přídržných madel. Ještě k uspořádání skříně. Ta má na podélné straně čtyři dvoukřídlé předsuvné dveře s možností otevírání na "čudlík" i strojvedoucím, konstruované tak, aby nemohly skřípnout cestující, což se o turbodveřích stávajících vozů rozhodně říci nedá. Napájení bude elektromotorem o napětí 110 V. Jak je dnes již zvykem, i dveře musí mít svou vlastní mikroprocesorovou jednotku! Na vozidle jsou však i jiné druhy dveří. Jedak se jedná o průchodové dveře mezi vozy, uzamykatelné řidičem na elektrickou závoru. V případě výpadku elektřiny se samy odemknou. tyto dveře jsou jednokřídlové, stejně jako dvoje vrátka pro vstup do kabiny z nástupiště. Poslední dveře umožňují průchod z prostoru pro cestující do kabiny strojvedoucího a jsou posuvné. V interiéru vozidla naleznete příčně uspořádané sedačky v uspořádání 1+2 - 2+1. Od současných lavic sedačky značně povýšily na čalouněné, ukotvené do bočnice. Stěny jsou obloženy z nehořlavých plastových desek ve dvou barvách a okna jsou celá. Stropní zářivkové osvětlení o počtu 24 zářivek (36 W) ukrývá rošt z hliníkových "latí". Běžné tyčoví pro přidržení je obohaceno o speciální tyče za kabinou strojvedoucího, kam je možno připojit invalidní vozík. K tomu účelu jsou upraveny i první dveře, a to tak, že se neotvírají na tlačítko, ale vždy strojvedoucím. Současně je na čelním voze i zařízení pro příjem signálu povelového přjímače APEX pro nevidomé. Od kabiny je prostor oddělen nehořlavou příčkou. I přes takřka dokonalou nehořlavost celé soupravy najdete ve vozech mnoho práškových hasících přístrojů a hlásičů požáru. Větrání je přetlakové, ve stropních agregátech jsou asynchronní motory na 3x400 V střídavého proudu. Pro případ poruchy jsou tu i dva pomocné ventilátory na 110 V ss. Dále vzduch proudí kanálem ve stropě a mezi cestující. Cestu z vozu si najde mřížkami ve dveřích. Strojvedoucímu je k dispozici velmi pohodlné pracoviště. V jeho kabině je umístěno sedadlo s možností nastavení úplně všeho. Čelní sklo má stěrač s ostřikovačem. Venkovní zrcátka jsou dálkově nastavitelná a osvětlení kabiny je zařízeno dvěma zářivkami o výkonu 18 kW. K dispozici je i tlumené osvětlení. Narozdíl od prostoru pro cestující má řidič v kabině i vytápění, pracující pomocí elektrického ohřívače vzduchu. Podvozky jsou konstrukce ve tvaru H ze svařených plechů. Spojka umožňuje rozdílné pohyby trakčního motoru a převodovky. Skládá se ze dvou ozubených kol. Trakční motor je typu BASu 5529/4, česky řečeno trojfázový asynchronní čtyřpólový motor o výkonu 160 kW. Převodovka má poměr 6,47:1. Dvojkolí jsou monobloková. Primární vypružení zajišťují pro jedno kolo vždy dvě šroubové pružiny a pryžové prvky. Sekundární vypružení zajišťují pro jeden podvozek dvě vzduchové pružiny. Jako nouzové fungují pryžové kuželové pružiny. Plynové vypružení má značnou boční poddajnost a proto je usnadněn průjezd oblouky s malýmy poloměry. Současně změnou tlaku v pružinách se dá docílit konstantní výšky podlahy vůči nástupišti, nehledě na obsazenost. K přenosu tažných a brzdných sil mezi skříní a podvozkem slouží táhlo, přikotvené na příčníku podvozku a spodku skříně. Hydraulické tlumiče jsou vedeny paralelně se sekundárním vypružením. K omezení příčných pohybů slouží dva pryžokovové dorazy. Na podvozcích je rovněž několik snímačů pro různá zařízení (protismyková, tachograf, Matra PA 135). Brzdění zajišťují EDB jako běžná provozní, elektropneumatická jako dobrzďovací a nouzová za EDB. Poslední je střadačová pro zajištění. Elektropneumatická brzda je ovládána mikroprocesorem BSG přes brzdové přístroje až ke kleštinám, jenž svírají kotouče, nalisované na každé nápravě. Obložení brzd neobsahuje azbest. Zajišťovací brzda je schopna udržet plně obsazený vlak na sklonu 40 promile. Na pravé straně prvního podvozku čelních vozů je umístěn bezpečnostní autostop, který při najetí na chráněný úsek kolejí (traťovou skobu) okamžitě aktivuje nouzovou brzdu. Na vozech jsou hned 2 typy spřáhel. Jednak jsou to mezivozová, krátká spřáhla s plynoolejovým vypružením určená pouze k sešroubování. Čelní spřáhla jsou poloautomatická, s původními hlavami spojení. Tak je umožněno bezproblémové spojení s vozy Ečs, 81-71 i 81-71M. Elektrická výzbroj se zakládá na strukturách IGBT. Ve vozech jsou dvě palubní sítě elektřiny. Jedna je o napětí 110 V a druhá má 3x400 V střídavých. Hlavní vlaková baterie je olověná a je umístěna na čelních vozech, má kapacitu 110 Ah a napětí 100 V ss. VKV radiostanice je napáejna z malé baterie, která je schopna zajisti provoz i tři hodiny po výpadku energie. Jako zabezpečovací zařízení je nainstalována mobilní část francouzského Matra PA 135. V současné době je na trase C 42 těchto pětivozových jednotek a posledních 6 je ve výrobě. |
||||
Autor: Jan Bonev. Aktualizace: Tomáš
Rejdal, 11.4.2005
|
||||
|
||||