V.A, VI.A, VII.A - vizualizace, schéma trasy
Dejvická - Letiště Ruzyně
V.A Dejvická - Červený vrch - Veleslavín - Petřiny - Motol (6 km)
Plánovaná realizace: 2010-2014, 18,7 mld.

VI.A Motol - Bílá Hora - Dědina - Dlouhá Míle (4,3 km)
Plánovaná realizace: 2014-2017, 15 mld.

VII.A Dlouhá Míle - (Terminál Jih) - Letiště Ruzyně (2,5 km)
Plánovaná realizace: 2017-2018, 5 mld.
chema2.jpg
vedení trasy
schema1.jpg
rozdělení úseků
schema_celk.jpg
schéma sítě metra
Vizualizace stanic
Vizualizace z r. 2010
CV1.jpg
Červený vrch
CV2.jpg
Červený vrch
CV3.jpg
Červený vrch
CV4.jpg
Červený vrch
CV5.jpg
Červený vrch
VE3.jpg
Veleslavín
VE2.jpg
Veleslavín
VE1.jpg
Veleslavín
PE1.jpg
Petřiny
PE2.jpg
Petřiny
Vizualizace z r. 2007
cvrch.jpg
Červený vrch
veleslavin.jpg
Veleslavín
petriny.jpg
Petřiny
motol.jpg
Motol
bhora.jpg
Bílá Hora
dedina.jpg
Dědina
dmile.jpg
Dlouhá Míle
lruzyne.jpg
Letiště Ruzyně
   
Zdroj: www.praha.eu, Vizualizace: Metroprojekt, zpracoval: Tomáš Rejdal
Informace
ÚVOD
Obecná idea návrhu prodloužení trasy A metra je vedena snahou o celkové zlepšení kvality dopravní obsluhy severozápadního sektoru města kapacitní kolejovou dopravou systému městské veřejné dopravy, která se projeví mj. v možnostech vymístění a celkové redukce autobusových spojů v daném segmentu Prahy. V kombinaci s dosud sledovaným železničním spojením je navrhována možnost dosažení strukturálního přestupního terminálu v oblasti Dlouhá Míle a Letiště Ruzyně novou stopou, která se z hlediska vlastního průběhu nedotýká zájmů železnice stabilizovaných v platném Územním plánu hl. m. Prahy. Současně je důvodem záměru přesunout současný koncový bod (terminál) trasy A metra ze stanice Dejvická do vhodnější, urbanisticky méně exponované, lokality směrem k okraji města. Nositelem koncepce a hlavním zpracovatelem díla je Útvar rozvoje hlavního města Prahy, příspěvková organizace zřizovaná Magistrátem hl. m. Prahy.

Prodloužení trasy A metra ze stanice Dejvická vyžaduje změnu územního plánu týkající se dopravy. V případě schválení změny ÚP bude metro jeho součástí, což ale praktickou realizaci v časovém horizontu umožňuje nikoli vyžaduje. Předpokládá se prohlášení stavby za veřejně prospěšnou.

ZÁSADY ŘEŠENÍ
Návrh řešení ve své podstatě přímo navazuje na výsledky "Prověřovací studie na koncové body metra", konkrétně její první fáze "Prodloužení trasy "A" ze stanice Dejvická", zpracované v dubnu 2002 a dále na prověření vedení trasy metra na Letiště ve smyslu studie "Prodloužení trasy "A" metra ze stanice Dejvická, prověření "varianty R", zpracované v březnu 2005, která byla vybrána zástupci města, městských částí a odborné veřejnosti jako sledovaná varianta prodloužení trasy "A" metra západním směrem. Zásadní změnou v přístupu k řešení je záměr umožnit vedení takto koncipované trasy do oblasti sídliště Dědina a dále prakticky přímo k terminálu Dlouhá Míle a konečně na vlastní Letiště Ruzyně. Přitom je sledována snaha zachovat výhody a celkový potenciál původního řešení, umožňujícího větvení základní trasy v západní oblasti města do prostoru sídliště Řepy a terminálu Zličín.

Z tohoto důvodu bylo potvrzeno systémové uspořádání založené na principu možnosti větvení trasy v oblasti Bílé Hory, kde je možné podle konkrétní potřeby v daném čase sledovat prioritu vybraného směru vedení trasy. Z hlediska postupu výstavby trasy je původně předpokládaná možnost jejího etapového ukončení ve stanici Petřiny v souladu s požadavky zadání posunuta do stanice Motol.

Výsledná varianta řešení pak pracuje s vedením trasy v relaci Dejvická - Červený Vrch - Veleslavín - Petřiny - Motol - Bílá Hora - Dědina - Dlouhá Míle - Letiště Ruzyně s možností větvení za stanicí Bílá Hora do směru Řepy - Zličín s vazbou na depo Zličín trasy B metra.

V průběhu zpracování výsledného návrhu byla postupně ve vazbě na možnosti začlenění jednotlivých vstupů (vestibulů) do území, geologickou stavbu území, průběh základních inženýrských sítí apod. optimalizována situační a výšková poloha jednotlivých stanic a počet jejich vestibulů. V dosavadní studijní fázi řešení se jedná o průkaz technické reálnosti řešení, sloužící potřebám pořízení předmětné změny územního plánu.

STANICE A VEDENÍ TRASY DLE OVĚŘOVACÍ STUDIE

Stanice Letiště Ruzyně

Stanice Letiště Ruzyně je navržena jako ražená s ostrovním nástupištěm, prakticky jednovestibulová. Její poloha, výškové uložení a vazby do území jsou v souladu s rozvojovými záměry letiště a předpokládanou realizací zastávky železničního spojení letiště s centrem města.

Vazby k oběma částem letištního terminálu Sever jsou řešeny "železničním" podzemním koridorem v přímém vztahu ke krátkému přestupnímu uspořádání mezi navrhovanou stanicí metra a zastávkou železnice. Zároveň je i příslušně řešena vazba k povrchovému uspořádání letištního prostoru, respektive spojovacímu objektu mezi letištními terminály. Jedná se o možnost přímého výstupu do tohoto prostoru z čela nástupiště stanice metra.

Otázka vlastního architektonického výrazu stanice a celkového uspořádání tohoto významného dopravního uzlu by bylo žádoucí potvrdit význam stanice nejen její celkovou funkčností a přehledností, ale rovněž její celkovou vizuální atraktivitou. Z hlediska předpokladů a zájmů Letiště Praha je naopak preferována užitná hodnota parteru z pohledu maximálního počtu parkovacích ploch na povrchu apod.

Stanice řešena jako koncová s kolejovým uspořádáním pro obrat a deponování vlakových souprav. Za stanicí jsou proto navrženy obratové a odstavné koleje.

Stanice Staré letiště - variantní vedení trasy
Základní vedení trasy je v úseku mezi stanicemi Letiště Ruzyně a Dlouhá Míle směrově korigováno tak, aby zde bylo možné realizovat nově vloženou stanici Staré letiště.

Stanice Staré letiště představuje potenciální možnost obsluhy dotčeného zájmového území, kde je kromě přímé obsluhy jeho stávajícího funkčního vybavení (zejména pracovní příležitosti) možné reagovat na nový rozvojový potenciál, který je zde výhledově předpokládán (5 tis. prac. míst). V tomto smyslu je pak současně možné zvážit účelnost zavedení výhledové trasy tramvajové dopravy do této lokality, která je zakotvena v platném Územním plánu hl.m. Prahy. Útvar rozvoje hl. m. Prahy se však nedomnívá, že tato dedukce ve vztahu k trase metra zakládá v čase důvod např. pro současné vypuštění tramvaje z předpokladů územního plánu. Zde je třeba věc vnímat v rovině zajištěné prostorové rezervy, ošetřené navíc institutem veřejně prospěšné stavby.

Stanice Staré letiště je uvažována hloubená (TK v hloubce 13,3 m) jednovestibulová s přímou vazbou do území ve vztahu na funkční ukončení veřejné části ulice K Letišti v podobě okružní křižovatky. Celkové prodloužení trasy v úseku mezi stanicemi Letiště Ruzyně a Dlouhá Míle vlivem výše komentované modifikace pak činí cca 150 m.

Stanice Dlouhá Míle
Stanice Dlouhá Míle je podobně jako stanice Letiště Ruzyně z hlediska své polohy stabilizována v přímé vazbě na řešení zastávky železničního spojení letiště s centrem města v tomto území. V této souvislosti je navržena tak, aby byla schopna reagovat jak na vlastní podobu železniční zastávky, tak na celkové uspořádání parteru.

Hlavní význam této stanice spočívá obecně v možnosti vytvoření kvalitního dopravního terminálu zejména pro přestup z návazné dálkové a regionální autobusové dopravy bez nutnosti dalšího průniku většiny autobusových linek do rostlé městské struktury městské části Praha 6. Výhledově je zde v intencích platného Územního plánu hl. m. Prahy uvažováno i s možností zavedení tramvajové trati. Její existence a celková oprávněnost z pohledu přepravních zátěží je však ve vztahu k novému návrhu vedení trasy metra diskutabilní. Součástí uzlu je rovněž kapacitní parkoviště systému P+R, které je umístěno v těsné vazbě na stanici metra a železnice na její východní straně.

Stanice je navržena jako ražená, v šikmém uložení pod navrhovanou zastávkou železnice. Její řešení vychází ze snahy plného respektování struktury dopravního terminálu. Návrh umožňuje jednak přestupní vztah mezi metrem a železnicí, ale rovněž vazbu k parteru zájmového území stanice. Ta je zajištěna přímým propojením ostrovního nástupiště stanice metra s oběma nástupními hranami zastávky železnice, které zároveň slouží jako nástupní hrany návazné autobusové dopravy. Tak je zároveň potvrzen systém "průpletové stanice", kdy přímo na výstup z autobusů navazuje na opačné hraně téhož nástupiště odjezd vlaků metra směrem do centra a obráceně. Vazba do území je pak již shodná jako v případě železniční stanice prostřednictvím hlavní příčné pěší osy spojující přilehlý prostor uvažovaný k urbanizaci a parkoviště systému P+R. V jižní části stanice je dále navržen přímý výstup ze stanice metra na povrch systémem výtahů vyústěných do prostoru parkoviště P+R. Další výtahy pak zajišťují nezbytnou bezbariérovost celého systému stanice.

Stanice Dědina
Stanice Dědina je jako jediná na celé trase navržena jako hloubená. Je situována severozápadně od křižovatky ulic Drnovská a Vlastina (vůči ulici Drnovské je trasa se stanicí orientována prakticky paralelně). Výstup a vestibul stanice na jižním čele ostrovního nástupiště je orientován východním směrem a umožňuje přímý vstup do sídliště Dědina, stejně jako potenciální vazbu na návaznou povrchovou dopravu. V případě potřeby je výhledově stanice rovněž schopna reagovat na potenciální urbanizaci rozvojových ploch západně od Drnovské ulice druhým vestibulkem.

Za stanicí Dědina trasa prudce klesá do oblasti Ruzyně, aby bezpečně podešla stávající zástavbu. Následně pak stoupá do další stanice Bílá Hora. Traťový úsek je ražený.

Stanice Bílá Hora
Stanice Bílá Hora je situována prakticky v západovýchodním směru šikmo pod ulicí Karlovarská, se středem mezi křižovatkami Karlovarská - K Motolu a Karlovarská - Thurnova. Stanice je řešena jako ražená, v hloubce cca 40-50 m pod terénem. Je zde uvažován jeden podpovrchový vestibul situovaný pod středem stávající tramvajové smyčky (předpokládá se její přestavba včetně rektifikace polohy ve smyslu územního plánu). Z vestibulu jsou vedeny dva výstupy, jeden orientovaný k ulici Zbečenské a druhý spojený s podchodem pod Karlovarskou ulicí (řešení umožňuje její výhledové rozšíření s výstupem orientovaným západním směrem podél stávající zástavby na jižní straně ulice.

Ve stanici Bílá Hora je zachována možnost větvení trasy tak, aby bylo v případě potřeby možné trasou pokračovat do prostoru sídliště Řepy a dále na Zličín.

Stanice Motol
Stanice Motol je situována severně od ulice Kukulovy v zájmovém území severního vstupu do areálu nemocnice Motol, jež je počtem svých zaměstnanců a ambulantních pacientů významným zdrojem a cílem cest a poskytuje služby svým významem celopražského či regionálního charakteru. Stanice je orientována ve směru východ-západ s jedním vestibulem přístupným ze západního čela nástupiště. Na vestibul navazuje podchod pod ulicí Kukulovou a přístupy k zastávkám autobusů. Stanice bude realizována prakticky jako povrchová s částečným překrytím.

Vzhledem k předpokládané etapizaci výstavby je stanice vybavena jako dočasně koncová s kolejištěm pro obrat a v etapě i deponování souprav. Řešení se předpokládá v podobě tříkolejného uspořádání za stanicí.

Stanice Petřiny
Stanice Petřiny je situována pod ulicí Brunclíkovou se středem přibližně v prodloužení ulice Fajmanové. Stanice je navržena jako ražená, s niveletou TK 37,6 m pod úrovní terénu, a jedním podpovrchovým vestibulem situovaným před křižovatku s ulicí Na Petřinách (vazba na obchodně společenské centrum Petřin). Na vestibul navazuje podchod s výstupy po obou stranách ulice Na Petřinách včetně výstupů k upraveným nástupním ostrůvkům tramvajové trati.

Dlouhý přímý úsek a sklonové poměry traťových tunelů,ve směru ke stanici Motol, umožňují tuto stanici realizovat případně rovněž jako dočasně koncovou (v rámci etapizace výstavby). U stanice jsou navrženy obratové a odstavné koleje v klasickém čtyřkolejném uspořádání.

Stanice Veleslavín
Stanice Veleslavín je situována v prostoru mezi stávající tratí ČD (obvod žst. Veleslavín) a východním úsekem ulice K Červenému vrchu, se středem přibližně pod ulicí Evropskou. Stanice je navržena jako mělce ražená (TK pod terénem cca 20,5 m), s jedním podpovrchovým vestibulem situovaným mezi trať ČD a křižovatku ulic Evropská - Kladenská. Poloha stanice, vestibulu a jednotlivých výstupů jsou koncipovány tak, aby umožňovaly v etapě přímé vazby na dočasný autobusový terminál a zároveň bez nutnosti přestavby v předstihu reagovaly na předpokládanou modernizaci stávající tratě ČD (zastávka v zahloubené poloze). Rovněž budoucí urbanizace prostoru mezi tratí ČD a ulicí Evropskou (dnes čerpací stanice ÖMV) je z takto umístěné stanice dobře možná. Uvedeným předpokladům odpovídá navržený princip uspořádání podchodu a vestibulu ve dvou výškových úrovních. Autobusový terminál umožní ukončení části městských, příměstských a regionálních autobusových linek namísto Dejvické (Vítězného náměstí).

Stanice Červený Vrch
Stanice Červený Vrch je situována pod ulicí Evropskou, v prostoru mezi křižovatkami ulic Evropská - Arabská a Evropská - Horoměřická. Stanice je navržena jako ražená, jednolodní s jedním hloubeným vestibulem přímo pod povrchem. Hloubka TK pod úrovní terénu ve středu stanice je 27,80 m.

Vestibul přístupný z východního čela stanice je situován do křižovatky s Horoměřickou ulicí, s vazbou na uvažovaný malý terminál městských a příměstských linek autobusové dopravy, směřujících sem zejména z oblasti Nebušic, Jenerálky a Horoměřic. V souvislosti s prodloužením metra se existence tohoto terminálu (v zásadě objezdu polyfunkčního domu v severozápadním kvadrantu křižovatky ulic Evropská - Horoměřická s příslušným počtem výstupních resp. nástupních hran v zálivech) jeví jako nutnost opodstatněná i širšími provozními souvislostmi. Dále vestibul navazuje na chodbový podchod pod ulicí Evropskou, který má být realizován v rámci výstavby obchodně administrativního centra v jihovýchodním kvadrantu křižovatky. Vestibul vytváří také možnost přímého přestupu na stávající tramvajovou trať na Evropské ulici.

ZÁKLADNÍ ÚDAJE O TRASE

Cílový stav
Etapa do stanice Motol
Stavební délka navrhovaného úseku 12,8 km 5,7 km
Počet stanic 8 4
Časová dostupnost stanice Můstek 24 min. 14 min.

DEMOGRAFICKÝ POTENCIÁL TRASY

Na základě bilancí ÚPn byl zpracován rozbor spádového území podél prověřované trasy A metra s cílem stanovit potenciál trasy z hlediska dopravní obslužnosti obyvatel, pracovních příležitostí a zvlášť významných cílů (nemocnice, přestupní terminály apod.) dotčených městských částí. Podkladem odborného odhadu byly bilance dle urbanistických obvodů ve stanovených podílech v závislosti na časové dostupnosti ke spádovým stanicím metra.

Název stanice
Přímá (pěší) dostupnost
Dostupnost 15 min.*
Letiště Ruzyně 13 330 13 900
Dlouhá Míle 10 940 17 570
Dědina 7 240 11 500
Bílá Hora 6 060 10 570
Motol 13 350 45 660
Petřiny 16 270 34 820
Veleslavín 10 300 21 520
Červený Vrch 12 810 25 010
Trasa celkem 90 300 180 550

* spádová oblast včetně návazné hromadné dopravy

Údaje k modelovému dopravnímu zatížení sítě veřejné dopravy

Kartogramy zatížení modelu hromadné dopravy osob v souvislosti s prodloužením metra pro horizont r. 2020 (předp. konečný výhled letiště Praha Ruzyně) pro předmětný sektor Prahy ukazují, že hlavními dopady prodloužení trasy "A" metra v síti HD osob z hlediska zátěží bude (dle modelu):
  • významný pokles zátěží na tramvajových radiálních trasách (Evropská -70%, Na Petřinách -70%, Plzeňská -22%)
  • útlum významu autobusové dopravy PID v severozápadním segmentu Prahy (území dotčeném změnou) na úroveň místní návazné obsluhy (ul. Evropská v úseku Červený Vrch-Dejvická -95% zátěží; pokles zátěží v Patočkově ul. cca o 40%)
  • útlum regionální a dálkové autobusové dopravy v souvislosti s vybudováním přestupního terminálu na Dlouhé Míli ve vazbě na dosažení tohoto bodu kolejovým systémem hromadné dopravy osob v rámci PID
  • možnost ukončení části linek městské a příměstské autobusové dopravy v terminálu Veleslavín (zřejmě již první provozní etapa), která umožní redukci počtu autobusových spojů projíždějících Vítězným náměstím o cca 50% (absolutně pokles z cca 2250 na 1130 spojů/den - bude záviset na konkrétním linkování)
  • nárůst přepravních zátěží na autobusové tangentě ve vazbě na stanici metra Motol (ul. Kukulova +43%, spádová území Řepy a Jihozápadní město)
Ve variantě, kdy by ruzyňské letiště bylo obslouženo dvěma kolejovými systémy hromadné dopravy osob (metro+železnice), se ukazuje, že se přepravní zátěže přirozeně dělí mezi oba systémy podle atraktivity užitého prostředku ve vztahu k modelovému pohybu (zdrojům a cílům) cestujících. Poprvé byl takový model zpracován v tzv. aktualizaci Studie obsluhy hl. m. Prahy a okolí hromadnou dopravou osob (pracovní fáze B). Systémově je souběh obou systémů v koncovém úseku trasy vzhledem k poptávce málo efektivní. Předjímat, který ze systémů kolejové dopravy se na letiště v Praze-Ruzyni dostane dříve, není v tuto chvíli seriozně možné. Obě investiční akce čeká proces zpracování dokumentací pro územní a stavební řízení, v obou případech však ještě předtím i uzavření procesu pořízení změn ÚP, dále vlastní správní řízení, nemluvě o výběru zhotovitele a dalších krocích. Investorem prodloužení trasy metra je HMP resp. Dopravní podnik; železniční trať Praha - Kladno s odbočkou na letiště připravuje Správa železniční dopravní cesty, s. o. Pravděpodobná je realizace trasy "A" metra po etapách: první provozní úsek, který lze očekávat v horizontu tří-čtyř let po zahájení stavby, je Dejvická-Petřiny nebo Motol. Z tohoto pohledu má železnice šanci - pokud se vypořádá s existujícími problémy ve vztahu k ÚP i územním dopadům - obsloužit letiště v čase jako první, zvláště pak pokud získá finanční prostředky ze strukturálních fondů EU.

Aktuálně
  • Zahájena výstavba úseku V.A
Zdroj: magistrat.praha-mesto.cz
Zpracoval: Útvar rozvoje hl. m. Prahy, Ing. Jakub Zajíček INFR/ADI, květen 2007
Aktualizace: 19.1.2010
 
Zpět